معلومة

1 نوفمبر 1940


1 نوفمبر 1940

شهر نوفمبر

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930
> ديسمبر

اليونان

القوات الإيطالية تصل إلى نهر كالاماس

حرب في البحر

وضع البريطانيون مناجم في خليج بسكاي ، وتستخدمها الآن غواصات يو الألمانية للوصول إلى قواعدهم في غرب فرنسا



1940 & # 8211 إنجلترا & # 8217s الأصلي الروك صدمة ، صراخ اللورد سوتش ولد في هارو. كانت فرقته هي أرض الاختبار لعازفي الجيتار الشباب مثل Jimmy Page و Jeff Beck و Ritchie Blackmore.

1940 & # 8211 ولد Delbert McClinton ، نجم الريف الذي علم جون لينون كيفية العزف على الهارمونيكا ، في لوبوك ، تكساس.

ساعد ستو في معركته مع السرطان!


13 نوفمبر 1940 & # 8211 Willys-Overland تسلم نموذجها الأولي من جيب إلى الجيش

في مثل هذا اليوم من عام 1940 ، سلم ويليز أوفرلاند إلى القوات المسلحة الأمريكية نموذجها الأولي لمركبة ذات قدرة عالية ستُعرف قريبًا باسم جيب. استند التصميم إلى Bantam BRC ، الذي أنشأه Karl Probst وقدم إلى الجيش قبل شهرين. ادعى الجيش ملكية التصميم الأولي ونقله إلى ويليز ، مشيرًا إلى قدرة الشركة على الإنتاج الأفضل. كانت الاختلافات الأساسية بين نماذج Bantam و Willys هي أن الأخير يوفر محركًا أكثر قوة وتوجيهًا رباعيًا.

تم تجنيد فورد للانضمام إلى ويليز في بناء سيارات الجيب. أنتجت الشركتان معًا ما يقرب من 640 ألف سيارة جيب للحرب العالمية الثانية ، وهو ما يمثل حوالي 18 بالمائة من جميع المركبات ذات العجلات التي بنتها الولايات المتحدة في تلك الحقبة.

هناك عدة نظريات حول مصدر اسم جيب. يعتقد البعض أنه عبارة عن إبهام في اختصار G.P. V. ، تعني مركبة ذات الأغراض العامة ، أو الأغراض الحكومية ، ولكن لا يوجد استخدام لهذه الاختصارات قبل نشوء الاسم. ولكن كان هناك اختصار GPW من Ford. كان G يمثل الحكومة ، و P حدد قاعدة العجلات 80 بوصة و W كان لمحرك Willys. ينسب آخرون الاسم إلى يوجين الجيب ، حيوان الغابة الأليف لبوباي والذي يمكن أن يحل مشكلات شبه مستحيلة. ومع ذلك ، تم استخدام مصطلح جيب في الجيش منذ عام 1914 للإشارة إلى مركبات الاختبار الجديدة ، بما في ذلك مقدمة إلى B-17 Flying Fortress.

فورد جيب في الاختبار


14 كانون الأول (ديسمبر) 1948 هو يوم ثلاثاء. إنه اليوم 349 من العام ، وفي الأسبوع الحادي والخمسين من العام (بافتراض أن كل أسبوع يبدأ يوم الاثنين) ، أو الربع الرابع من العام. هناك 31 يومًا في هذا الشهر. 1948 سنة كبيسة ، لذلك هناك 366 يومًا في هذه السنة. النموذج المختصر لهذا التاريخ المستخدم في الولايات المتحدة هو 12/14/1948 ، وفي كل مكان آخر في العالم تقريبًا هو 14/12/1948.

يوفر هذا الموقع آلة حاسبة للتاريخ عبر الإنترنت لمساعدتك في العثور على الفرق في عدد الأيام بين أي تاريخين تقويميين. ما عليك سوى إدخال تاريخ البدء والانتهاء لحساب مدة أي حدث. يمكنك أيضًا استخدام هذه الأداة لتحديد عدد الأيام التي انقضت منذ عيد ميلادك ، أو قياس الوقت حتى تاريخ ولادة طفلك. تستخدم الحسابات التقويم الغريغوري ، الذي تم إنشاؤه عام 1582 واعتماده لاحقًا في عام 1752 من قبل بريطانيا والجزء الشرقي مما يُعرف الآن بالولايات المتحدة. للحصول على أفضل النتائج ، استخدم التواريخ بعد 1752 أو تحقق من أي بيانات إذا كنت تجري بحثًا في علم الأنساب. التقويمات التاريخية لها العديد من الاختلافات ، بما في ذلك التقويم الروماني القديم والتقويم اليولياني. تستخدم السنوات الكبيسة لمطابقة السنة التقويمية مع السنة الفلكية. إذا كنت تحاول معرفة التاريخ الذي سيحدث في غضون X يومًا من اليوم ، فانتقل إلى أيام من الآن حاسبة في حين أن.


29 نوفمبر 1940 هو يوم جمعة. إنه اليوم 334 من السنة ، وفي الأسبوع 48 من العام (بافتراض أن كل أسبوع يبدأ يوم الاثنين) ، أو الربع الرابع من العام. هناك 30 يومًا في هذا الشهر. عام 1940 هو سنة كبيسة ، لذلك هناك 366 يومًا في هذه السنة. النموذج المختصر لهذا التاريخ المستخدم في الولايات المتحدة هو 29/11/1940 ، وفي كل مكان آخر في العالم تقريبًا هو 29/11/1940.

يوفر هذا الموقع آلة حاسبة للتاريخ عبر الإنترنت لمساعدتك في العثور على الفرق في عدد الأيام بين أي تاريخين تقويميين. ما عليك سوى إدخال تاريخ البدء والانتهاء لحساب مدة أي حدث. يمكنك أيضًا استخدام هذه الأداة لتحديد عدد الأيام التي انقضت منذ عيد ميلادك ، أو قياس الوقت حتى تاريخ ولادة طفلك. تستخدم الحسابات التقويم الغريغوري ، الذي تم إنشاؤه عام 1582 واعتماده لاحقًا في عام 1752 من قبل بريطانيا والجزء الشرقي مما يُعرف الآن بالولايات المتحدة. للحصول على أفضل النتائج ، استخدم التواريخ بعد 1752 أو تحقق من أي بيانات إذا كنت تجري بحثًا في علم الأنساب. التقويمات التاريخية لها العديد من الاختلافات ، بما في ذلك التقويم الروماني القديم والتقويم اليولياني. تستخدم السنوات الكبيسة لمطابقة السنة التقويمية مع السنة الفلكية. إذا كنت تحاول معرفة التاريخ الذي سيحدث في غضون X يومًا من اليوم ، فانتقل إلى أيام من الآن حاسبة في حين أن.


في مثل هذا اليوم من التاريخ ، تحدث ونستون تشرشل إلى مجلس العموم البريطاني بمناسبة وفاة نيفيل تشامبرلين.

نيفيل تشامبرلين عام 1921

اشتهر تشامبرلين ، الذي شغل منصب رئيس وزراء المملكة المتحدة من مايو 1937 إلى مايو 1940 ، بسياسته الخارجية المتمثلة في الاسترضاء ، وعلى وجه الخصوص بتوقيعه على & # 8220 اتفاقية ميونيخ & # 8221 في سبتمبر 1938. اتفاقية ميونيخ كانت مستوطنة تنازل عن ألمانيا النازية & # 8217s بضم أجزاء من تشيكوسلوفاكيا على طول حدود البلاد & # 8217s ("سوديتنلاند"). اعتقد تشامبرلين أن هذا العمل وقبول بريطانيا العظمى له سيكون بمثابة نهاية لنشاط هتلر العدواني.

وصول تشامبرلين إلى ميونيخ ، سبتمبر 1938

في عام 1940 ، لم يعد يحظى بدعم حزبه ، استقال تشامبرلين ، وحل مكانه ونستون تشرشل.

دافع تشرشل عن تشامبرلين في تأبينه قائلاً:

لا يُمنح للبشر ، لحسن الحظ بالنسبة لهم ، وإلا فإن الحياة لن تُحتمل ، أو للتنبؤ أو للتنبؤ إلى حد كبير بمسار الأحداث المتكشف. في مرحلة ما ، يبدو أن الرجال كانوا على حق ، وفي مرحلة أخرى يبدو أنهم كانوا مخطئين. ثم مرة أخرى ، بعد بضع سنوات ، عندما تطول منظور الزمن ، يقف الجميع في مكان مختلف. هناك نسبة جديدة. هناك مقياس آخر للقيم & # 8221

وقال كذلك ، مشيدًا بتفاني تشامبرلين لضمان السلام إذا كان بإمكانه:

لقد وقع على عاتق نيفيل تشامبرلين في إحدى أزمات العالم الكبرى أن تتناقض مع الأحداث ، وأن يصاب بخيبة أمل في آماله ، وأن ينخدع ويخدع من قبل رجل شرير. ولكن ما هي هذه الآمال التي أصيب بخيبة أمل فيها؟ ما هي هذه الرغبات التي أحبط فيها؟ ما هو هذا الإيمان الذي أسيء استخدامه؟ لقد كانوا بالتأكيد من أشرف غرائز القلب البشري - حب السلام ، والكدح من أجل السلام ، والنضال من أجل السلام ، والسعي إلى السلام ، حتى مع وجود خطر كبير ، وبالتأكيد إلى الازدراء المطلق للشعبية أو الصخب. . أيًا كان ما قد يقوله التاريخ أو لا يقوله عن هذه السنوات الرهيبة والرائعة ، يمكننا أن نتأكد من أن نيفيل تشامبرلين تصرف بإخلاص تام وفقًا لأضوائه وسعى بأقصى طاقته وسلطته ، اللتين كانتا قويتين ، لإنقاذ العالم من النضال المروع والمدمر الذي نخوضه الآن. هذا وحده سيضعه في وضع جيد فيما يتعلق بما يسمى حكم التاريخ.

لكنها أيضًا مساعدة لبلدنا ولإمبراطوريتنا بأكملها ، ولطريقة عيشنا الكريمة الكريمة التي ، مهما طال الصراع ، أو مهما كانت الظلام قد تكون الغيوم التي تتدلى على طريقنا ، لا يوجد جيل مستقبلي من اللغة الإنجليزية- التحدث مع الناس - لأن هذه هي المحكمة التي نستأنف أمامها - سوف نشك في أننا ، حتى بتكلفة كبيرة لأنفسنا في الإعداد الفني ، كنا غير مذنبين من إراقة الدماء والإرهاب والبؤس التي اجتاحت العديد من الأراضي والشعوب ، ومع ذلك نسعى لا يزال الضحايا الجدد. & # 8221

يمكنك قراءة كل ملاحظاته هنا.

ونستون تشرشل في مقعده في غرفة الخزانة في رقم 10 داونينج ستريت ، لندن


متى وكيف تم احتلال فرنسا خلال الحرب العالمية الثانية؟

المنطقة المحتلة والحرة في فرنسا (تشير التواريخ إلى المصطلحات المستخدمة قبل وبعد عام 1942).

دخلت فرنسا الحرب العالمية الثانية قبل أكثر من عامين من دخول الولايات المتحدة ، معلنة الحرب على ألمانيا عندما غزت بولندا في سبتمبر 1939. وبحلول مايو 1940 ، تغلبت القوات الألمانية على القوات الفرنسية على أراضيها. انقسمت الحكومة الفرنسية بين من أرادوا مواصلة القتال ومن اعتبروا الاستسلام الخيار الأفضل.

قاد الانهزاميون عضو مجلس الوزراء فيليب بيتان ، وهو جنرال متقاعد في الجيش. تم ترقيته إلى منصب رئيس الوزراء ووقع معاهدة هدنة مع ألمانيا في 22 يونيو 1940.

من عام 1940 حتى عام 1942 ، احتلت ألمانيا النصف الشمالي والمنطقة الساحلية الجنوبية الغربية من فرنسا ، والتي تضمنت العاصمة باريس وجميع سواحل المحيط الأطلسي. خلف خط ترسيم صارم توجد "المنطقة الحرة" الفرنسية في الجنوب الشرقي ، ما يقرب من ثلث البلاد. جعلت حكومة بيتان مقرها هناك في مدينة فيشي. كان لديها سلطة مدنية على كل فرنسا ، وتعاونت مع المحتلين الألمان.

عندما نزلت قوات الحلفاء في شمال إفريقيا عام 1942 ، وسعت قوى المحور ألمانيا وإيطاليا احتلال فرنسا إلى الجنوب في خطوة دفاعية ، منهية & # 8220 المنطقة الحرة. & # 8221

أدى إنزال الحلفاء نورماندي في 6 يونيو 1944 إلى إخراج ألمانيا أخيرًا من فرنسا.


براءات الاختراع والعلامات التجارية وحقوق التأليف والنشر

منذ ولادة حبوب Apple Jacks إلى العديد من الاختراعات الخاصة بعيد الشكر ، هناك العديد من الإبداعات الرائعة التي بدأت رسميًا بتسجيل براءات الاختراع والعلامات التجارية وحقوق التأليف والنشر الخاصة بها في شهر نوفمبر.

10 نوفمبر

11 نوفمبر

12 نوفمبر

13 نوفمبر

14 نوفمبر

  • 1973: حصل باتسي شيرمان وصمويل سميث على براءة اختراع لطريقة لمعالجة السجاد تعرف باسم سكوتش جارد.

15 نوفمبر

16 نوفمبر

17 نوفمبر

18 نوفمبر

19 نوفمبر

20 نوفمبر

21 نوفمبر

22 نوفمبر

23 نوفمبر

24 نوفمبر

25 نوفمبر

  • 1975: حصل روبرت س. ليدلي على براءة اختراع رقم 3922522 "لأنظمة الأشعة السينية التشخيصية" المعروفة باسم CAT-Scan.

26 نوفمبر

27 نوفمبر

28 نوفمبر

29 نوفمبر

30 نوفمبر


تذكر عاصفة يوم الهدنة القاتلة عام 1940 ، والتي أغرقت 3 سفن شحن في بحيرة ميشيغان

يستكشف معرض جديد في لودينغتون الدمار المميت الذي تسببت فيه هذه العاصفة وما تلاها.

لودنجتون ، ميشيغان - بالنسبة إلى البحارة في منطقة البحيرات العظمى ، فإن الفرق في بعض الأحيان بين امتلاك قصة ملحمية عن النجاة لترويها - أو جعل شخص آخر يروي قصتك - ينحصر في حقيقة الأمر في كونك في أسوأ مكان ممكن في الوقت الخطأ عندما تكون قوة الإعصار الرياح تهب موجات ارتفاعها 40 قدمًا من حولك.

كانت عاصفة يوم الهدنة عام 1940 حدثًا غريبًا للطقس أسفر عن مقتل أكثر من 150 شخصًا ، من بينهم 64 بحارًا في بحيرة ميشيغان. وبينما جنحت العديد من السفن وتضررت أخرى في ذلك اليوم ، غرقت ثلاث سفن فقط. التقى الثلاثة بنهايتهم على طول نفس امتداد البحيرة ، في قوس من Little Sable Point جنوب Pentwater حتى Big Sable Point شمال Ludington.

تضمنت السفن المفقودة في عطلة 11 نوفمبر تلك السفينة نوفادوك ، وهي سفينة شحن فولاذية طولها 252 قدمًا صنعت في إنجلترا وغادرت شيكاغو قبل ساعات من الفجر وكانت متجهة إلى أونتاريو محملة بشحنة من مسحوق الفحم. كانت تحمل 19 من أفراد الطاقم الكندي. كانت السفينة الثانية هي السفينة وليام بي دافوك التي يبلغ ارتفاعها 420 قدمًا ، وتنقل حمولة من الفحم من إيري ، بنسلفانيا إلى شيكاغو. وجاءت آنا مينش الأصغر قليلاً بعد دافوك النازل على بحيرة ميشيغان. كانت سفينة الشحن التي يبلغ طولها 380 قدمًا تحمل البضائع من أونتاريو إلى شيكاغو. ضم طاقم مينش الكندي الابن البالغ من العمر 15 عامًا لرجل العجلات والذي تم إحضاره للعمل كعامل على ظهر السفينة وزوجين يعملان كمشرفين.

بحلول الوقت الذي هدأت فيه العاصفة المميتة ، كانت جميع السفن الثلاث تحت الماء. اختفى طاقم كل من دافوك والمينش. واضطر الناجون على متن السفينة نوفادوك إلى حرق أثاث السفينة للتدفئة بينما انتظروا يومًا آخر حتى تهدأ البحيرة بدرجة كافية حتى يتمكن قبطان القاطرة من محاولة إنقاذ جريئة.

تظهر هذه التفاصيل والعديد من القطع الرائعة من هذه الرواية في معرض جديد في متحف ميناء لودينغتون البحري. أغلق المتحف الموسمي في منتصف أكتوبر ، لكنه سيعاد افتتاحه من الساعة 1 بعد الظهر. حتى 7 مساءً يوم الأربعاء للاحتفال بالذكرى الثمانين لعاصفة يوم الهدنة وتسليط الضوء على التكريم المجهز حديثًا لأولئك الذين نجوا ، وأولئك الذين فقدوا.

تم إنشاء المعرض الجديد من قبل شركة Lafferty van Heest and Associates ومقرها هولندا ، وهي شركة متخصصة في التصميم والتصميم والتصنيع تُنسب أيضًا لبقية عروض المتحف العديدة. تم وضع كل معرض جولة عاصفة يوم الهدنة في زمن المضارع ، حيث يوجه الزائرين من الهدوء الذي يسبق العاصفة قبل العاصفة إلى الخراب المميت في ذروة الضراوة الشبيهة بالإعصار. وينتهي بجولة تفاعلية تحت الماء لما تبدو عليه حطام السفن الثلاثة الآن.

حقيقة أن هذه الدراما تم عرضها على نفس مساحة بحيرة ميشيغان التي شوهدت خارج نوافذ متحف الواجهة البحرية تجعل التجربة أكثر روعة.

"قل لي ، لقد نسيت. أرني ، أتذكر. قالت فاليري فان هيست ، شريكة شركة المعرض ، والمؤرخة البحرية ومديرة جمعية ميتشيغان لأبحاث حطام السفن (MSRA) ، وهي منظمة غير ربحية للآثار المغمورة بالمياه: أشركوني ، فهمت. "نحن نحتضن هذا البيان في جزء كبير من معارضنا التي تتضمن طرقًا غامرة لتعلم الموضوع."

قالت: "بينما تتنقل عبر الأقسام - الهدوء الذي يسبق العاصفة ، وقنبلة الطقس ، ثم الكارثة وما بعدها - في كل منها ، تعيش نوعًا ما في هذا اليوم المروع والمتغير بالطقس السريع ،" "أنت تفهم قوة الطبيعة الأم في إزهاق الأرواح. لقد كان مجرد مأساوي ".

المعرض داخل متحف ميناء لودينجتون البحري.

لا توجد طريقة لخيط الإبرة في مرفأ آمن

كما يظهر المعرض بجدارة ، لم يكن هناك مخرج من عاصفة يوم الهدنة لشاحنات الشحن الثلاثة المنكوبة.

"هذه العاصفة اندلعت بسرعة كبيرة. قال فان هيست "لم يكن هناك شيء يمكن القيام به".

نوفادوك: كان نوفادوك يتجه شمالًا إلى بحيرة ميشيغان حيث بدأت العاصفة في التزايد. احتضن القبطان الجانب الشرقي من ساحل بحيرة ميشيغان ، محاولًا منح سفينة الشحن البالغة من العمر 11 عامًا مصدات رياح. بحلول الوقت الذي وصلت فيه السفينة إلى Grand Haven ، كانت الرياح 75 ميلاً في الساعة تدفع الأمواج إلى 30 قدمًا ، وفقًا للمعرض. قرر قبطان Novadoc تشغيل سفينة الشحن في مهب الريح حتى لا تتعرض لخطر الانقلاب. تم رصده من قبل خفر السواحل في اليوم التالي. كان أحد الناجين على متن الطائرة يلوح بملاءة.

مينش: مع اشتداد غضب العاصفة ، كان المينش يركب العاصفة عند مرسى في المياه الضحلة جنوب قناة بنتواتر. تم العثور على أولى جثث الطاقم بعد أيام. تم اكتشاف الحطام في وقت لاحق تحت الماء من قطعتين. يعتقد الخبراء البحريون أن الأمواج التي يبلغ ارتفاعها 40 قدمًا قد حطمت على الأرجح مؤخرتها في قاع البحيرة ، مما أدى إلى كسرها. استخدم سلاح المهندسين بالجيش الأمريكي لاحقًا الديناميت لتسطيح قطع الحطام.

دافوك: بعد العاصفة ، قالت أطقم من السفن الأخرى إنهم شاهدوا وسط بحيرة دافوك قبل أن يضرب أسوأ ما فيها. & مثل. سيذكر الصياد كلايد كروس من بينتواتر أنه قد رآه متجهًا نحو لودينجتون في ذروة العاصفة ، ولكن بعد ذلك غيّر مساره لينتقل إلى الجنوب الغربي إلى المياه المفتوحة ، & مثل حالات العرض. بحلول ذلك الوقت ، كانت الأمواج قد وصلت إلى ارتفاع 40 قدمًا تقريبًا في تلك المنطقة. بعد العاصفة ، بدأت جثث طاقم دافوك بالانجراف إلى الشاطئ. كلهم كانوا يرتدون سترات نجاة.

تم العثور على دافوك في عام 1972 مقلوبًا في حوالي 200 قدم من الماء - أعمق حطام السفن الثلاثة.

قال فان هيست عن عاصفة يوم الهدنة: "من خليج ترافيرس إلى شيكاغو ، لم يكن هناك ملاذ آمن". كان على هذه السفن محاولة الوصول إلى حيث كانت ذاهبة. لا يمكن إدخال الإبرة في المرفأ في الموجات العالية. لم يكن هناك أمان لمحاولة الدخول إليه خلال هذه العاصفة ".

يلقي ملخص العاصفة هذا من خدمة الأرصاد الجوية الوطنية نظرة على الرياح المرتبطة بعاصفة يوم الهدنة في 11 نوفمبر 1940.

قنبلة طقس مميتة

في حين أن عاصفة 11 نوفمبر كانت واحدة من أسوأ الكوارث في بحيرة ميشيغان ، بدأت أجزاء من نظام الطقس هذا تتصدر عناوين الصحف قبل أيام عندما هزت رياح قوية ، ثم انهارت ، جسر تاكوما ناروز في واشنطن. في ذلك الوقت ، كان ثالث أطول جسر معلق في العالم.

تتبع نظام العاصفة الجنوب الشرقي ، لكنه لم يتلاشى فوق جبال روكي كما كان متوقعًا. في مكان ما فوق ولاية أيوا ، اصطدمت بجبهة باردة تسحب هواء القطب الشمالي ثم جبهة دافئة تجلب الرطوبة من خليج المكسيك. خلقت هذه الثلاثية "قنبلة الطقس" التي دفعت الضغط الجوي إلى مستوى قياسي منخفض ، مما مهد الطريق لكارثة اكتظت بظروف العاصفة الثلجية والجليد والرياح بقوة الأعاصير ودرجات الحرارة المتجمدة عبر مساحة كبيرة من الولايات المتحدة. كما أن نظام التهديد الثلاثي سريع التطور هذا قد فاجأ خبراء الأرصاد الجوية التابعين لدائرة الأرصاد الجوية الوطنية العاملين في شيكاغو. في تلك الأيام ، لم يكن المكتب يعمل بدوام كامل. عمل الموظفون لمدة نصف يوم الأحد وعادوا إلى العمل في وقت مبكر من يوم الاثنين ليجدوا العاصفة تتجه نحو البحيرات العظمى.

"حسب حساباتهم ، ستضرب عاصفة الرياح التي يبلغ عرضها 1000 ميل شيكاغو بحلول الظهر ، ثم تتحرك مباشرة إلى أعلى وسط بحيرة ميشيغان ، مما يتسبب في موجات هائلة ، ودرجات حرارة متجمدة وثلوج ، ومثال في معرض المتحف.

في ملخص عاصفة خدمة الطقس الوطنية الذي تم إجراؤه بعد سنوات ، وصف الموظفون أنظمة الطقس وتقارب # x27 وما بعده على النحو التالي:

في البداية ، دفع النظام شرقا ثم انحنى شمالا إلى وسط الولايات المتحدة حيث سيترك طريقا للدمار الجليدي. خلال الساعات الست التالية ، انتقل مركز العاصفة إلى المنطقة المجاورة لشلالات أيوا بولاية أيوا. غرب وسط المدينة ، اندلعت العواصف الثلجية عبر ولاية ساوث داكوتا وتركت عاصفة جليدية واسعة النطاق عبر نبراسكا مئات الأشخاص متأثرين بالعاصفة. شرق المركز ، تدفقت مجموعة واسعة من الهواء الدافئ في وادي المسيسيبي ".

"خلال النهار والليل ، اندلع طقس قاسي في معظم أنحاء الغرب الأوسط. تم الإبلاغ عن إعصار على بعد ميل واحد غرب دافنبورت أيوا ، وسقطت الأمطار الغزيرة 2-3 بوصات فوق وادي المسيسيبي ، وبدأت الثلوج الكثيفة في التساقط عبر مينيسوتا وولاية أيوا الغربية. تم قياس سرعات العواصف عند 80 ميلاً في الساعة في غراند رابيدز بولاية ميشيغان ، وقدرت بأنها أعلى فوق البحيرات. بحلول الوقت الذي تمركزت فيه العاصفة فوق بحيرة سوبيريور ، انخفضت قراءة البارومتر إلى 28.57 بوصة من الزئبق. "

جزء من معرض يوم الهدنة في متحف ميناء لودينغتون البحري.

في حين أن أسوأ خسائر ميشيغان في العاصفة كانت سفن الشحن الثلاثة والبحارة وبعض القوارب الصغيرة في الطرف الجنوبي لبحيرة ميشيغان ، تراكمت الخسائر في أماكن أخرى في مسار هذه العاصفة الغريبة.

نظرًا لأن اليوم بدأ دافئًا بشكل غير معتاد ، فقد انتشرت أعداد كبيرة من صيادي البط عبر مناطق أعالي نهر المسيسيبي في أيوا ومينيسوتا وويسكونسن وإلينوي. لم يدركوا أن العدد المذهل للبط المحلق على ارتفاع منخفض فوق الشريط الكبير للنهر كان يحاول الهروب من العاصفة التي تقترب. في فترة زمنية قصيرة ، انخفضت درجات الحرارة من 60 درجة إلى ما دون الصفر. جلبت الرياح العاصفة العاصفة الصقيع والثلج. كان بعض الصيادين محاصرين في جزر صغيرة أو في روافد وإما غرقوا أثناء محاولتهم العودة إلى البر الرئيسي ، أو تجمدوا حتى الموت.

ووفقًا للمعرض ، "على الرغم من اختلاف التقديرات ، تم العثور بحلول صباح اليوم التالي على ما يصل إلى 50 من صيادي البط ميتين في جميع أنحاء الغرب الأوسط في أسوأ كارثة صيد في تاريخ الولايات المتحدة". لقراءة الحسابات الشخصية للناجين التي جمعتها خدمة الطقس الوطنية ، تحقق هنا.

وشهدت أجزاء من ولاية مينيسوتا ما يقرب من 27 بوصة من الثلوج. وانجرفت الثلوج المتساقطة على الطرق وحوصرت الناس في سياراتهم. في ولايات السهول ، كانت الماشية مغطاة بالجليد حيث كانت تقف في الحقول. قتل الآلاف من الماشية. كما مات أكثر من مليون ديك رومي ، قبل ذبحهم في عيد الشكر.

سنفتح أبوابنا في 11 نوفمبر للإشادة بالذكرى الثمانين لعاصفة يوم الهدنة. يحكي معرضنا الجديد قصص الأشخاص الذين تغيرت حياتهم إلى الأبد.

نشرها متحف ميناء لودينجتون البحري يوم الجمعة ، 6 نوفمبر ، 2020

لا يمكنك الحضور إلى حدث الأربعاء في لودينجتون؟ ضع المتحف الصغير في قائمتك لعام 2021. تابع صفحتهم على Facebook للحصول على التحديثات والساعات الموسمية.


تاريخ الطيران - الرحلات الأولى

في 17 ديسمبر 1903 ، توج أورفيل وويلبر رايت أربع سنوات من جهود البحث والتصميم برحلة طيران بطول 120 قدمًا و 12 ثانية في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا - أول رحلة تعمل بالطاقة في آلة أثقل من الهواء. قبل ذلك ، كان الناس يطيرون فقط في البالونات والطائرات الشراعية. كان ليون ديلاجرانج أول شخص سافر بالطائرة بصفته راكبًا ، والذي سافر مع الطيار الفرنسي هنري فارمان من مرج خارج باريس في عام 1908. أصبح تشارلز فورناس أول راكب أمريكي بالطائرة عندما طار مع أورفيل رايت في كيتي هوك في وقت لاحق من ذلك العام.

الرحلات الأولى

في 17 ديسمبر 1903 ، توج أورفيل وويلبر رايت أربع سنوات من جهود البحث والتصميم برحلة طيران بطول 120 قدمًا و 12 ثانية في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا - أول رحلة تعمل بالطاقة في آلة أثقل من الهواء. قبل ذلك ، كان الناس يطيرون فقط في مناطيد وطائرات شراعية.

كان ليون ديلاجرانج أول شخص سافر بالطائرة بصفته راكبًا ، والذي سافر مع الطيار الفرنسي هنري فارمان من مرج خارج باريس في عام 1908. أصبح تشارلز فورناس أول راكب أمريكي بالطائرة عندما طار مع أورفيل رايت في كيتي هوك في وقت لاحق من ذلك العام.

بدأت أول خدمة جوية مجدولة في فلوريدا في 1 يناير 1914. صمم جلين كيرتس طائرة يمكن أن تقلع وتهبط على الماء وبالتالي يمكن بناؤها أكبر من أي طائرة حتى الآن ، لأنها لم تكن بحاجة إلى الهيكل السفلي الثقيل المطلوب الهبوط على أرض صلبة. قرر توماس بينويست ، صانع قطع غيار السيارات ، بناء مثل هذا القارب الطائر ، أو الطائرة المائية ، لخدمة عبر خليج تامبا تسمى خط سانت بطرسبرغ - تامبا للقوارب الجوية. كان أول راكب له من شارع سابق. عمدة بطرسبورغ إيه سي فيل ، الذي قام برحلة 18 ميلاً في 23 دقيقة ، يعد تحسنًا كبيرًا خلال الرحلة التي استغرقت ساعتين بالقارب. استوعبت خدمة الطائرة الواحدة راكبًا واحدًا في كل مرة ، وتتقاضى الشركة أجرة ذهاب بقيمة 5 دولارات. بعد تشغيل رحلتين يوميًا لمدة أربعة أشهر ، انسحبت الشركة مع نهاية الموسم السياحي الشتوي.

الحرب العالمية الأولى

كانت هذه الرحلات الجوية المبكرة وغيرها من الأحداث الرئيسية ، لكن الطيران التجاري كان بطيئًا جدًا في اللحاق بعامة الناس ، الذين كان معظمهم يخشون ركوب آلات الطيران الجديدة. كانت التحسينات في تصميم الطائرات بطيئة أيضًا. ومع ذلك ، مع ظهور الحرب العالمية الأولى ، سرعان ما تم التعرف على القيمة العسكرية للطائرات وزاد الإنتاج بشكل كبير لتلبية الطلب المتزايد على الطائرات من الحكومات على جانبي المحيط الأطلسي. كان الأكثر أهمية هو تطوير محركات أكثر قوة ، مما مكن الطائرات من الوصول إلى سرعات تصل إلى 130 ميلاً في الساعة ، أي أكثر من ضعف سرعة طائرات ما قبل الحرب. كما جعلت القوة المتزايدة الطائرات الأكبر ممكنة.

في الوقت نفسه ، كانت الحرب سيئة للطيران التجاري من نواحٍ عديدة. ركزت جميع جهود التصميم والإنتاج على بناء الطائرات العسكرية. في أذهان الجمهور ، أصبح الطيران مرتبطًا بعمليات القصف والمراقبة والمعارك الجوية. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك فائض كبير من الطائرات في نهاية الحرب لدرجة أن الطلب على الإنتاج الجديد كان شبه معدوم لعدة سنوات - وأفلس العديد من بناة الطائرات. رعت بعض الدول الأوروبية ، مثل بريطانيا العظمى وفرنسا ، الطيران التجاري من خلال بدء الخدمة الجوية عبر القناة الإنجليزية. ومع ذلك ، لم يحدث شيء مماثل في الولايات المتحدة ، حيث لم تكن هناك مثل هذه العوائق الطبيعية التي تعزل المدن الكبرى وحيث يمكن للسكك الحديدية أن تنقل الناس بأسرع ما يمكن للطائرة ، وبراحة أكبر بكثير. كان إنقاذ صناعة الطيران التجاري في الولايات المتحدة بعد الحرب العالمية الأولى برنامجًا حكوميًا ، لكنه برنامج لا علاقة له بنقل الناس.

بريد جوي

بحلول عام 1917 ، شعرت الحكومة الأمريكية أنه تم إحراز تقدم كافٍ في تطوير الطائرات لضمان شيء جديد تمامًا - نقل البريد عن طريق الجو. في ذلك العام ، خصص الكونجرس 100000 دولار لخدمة بريد جوي تجريبية يتم إجراؤها بشكل مشترك من قبل الجيش ومكتب البريد بين واشنطن ونيويورك ، مع توقف وسيط في فيلادلفيا. غادرت الرحلة الأولى بلمونت بارك ، لونغ آيلاند متوجهة إلى فيلادلفيا في 14 مايو 1918 وفي اليوم التالي استمرت في طريقها إلى واشنطن ، حيث استقبلها الرئيس وودرو ويلسون.

مع وجود عدد كبير من طائرات فائض الحرب في متناول اليد ، وضع مكتب البريد نصب عينيه هدفًا أكثر طموحًا - خدمة جوية عابرة للقارات. افتتح الجزء الأول ، بين شيكاغو وكليفلاند ، في 15 مايو 1919 وأكمل الطريق الجوي في 8 سبتمبر 1920 ، عندما امتد الجزء الأصعب من الطريق ، جبال روكي. لا تزال الطائرات لا تستطيع الطيران في الليل عندما بدأت الخدمة لأول مرة ، لذلك تم تسليم البريد إلى القطارات في نهاية كل يوم. ومع ذلك ، باستخدام الطائرات ، تمكن مكتب البريد من تقليل 22 ساعة من عمليات تسليم البريد من الساحل إلى الساحل.

منارات

في عام 1921 ، نشر الجيش منارات دوارة في خط بين كولومبوس ودايتون ، أوهايو ، على مسافة حوالي 80 ميلاً. منارات ، مرئية للطيارين بفواصل زمنية مدتها 10 ثوانٍ ، جعلت من الممكن الطيران في الطريق ليلاً.

تولى مكتب البريد تشغيل نظام التوجيه في العام التالي ، وبحلول نهاية عام 1923 ، أنشأ منارات مماثلة بين شيكاغو وشيان ، وايومنغ ، وهو خط امتد لاحقًا من الساحل إلى الساحل بتكلفة 550 ألف دولار. يمكن بعد ذلك تسليم البريد عبر القارة في أقل من 29 ساعة متجهة شرقا و 34 ساعة غربا - كانت الرياح السائدة من الغرب إلى الشرق مسؤولة عن الفرق الذي كان أقل بيومين على الأقل مما استغرقته بالقطار.

قانون البريد الجوي التعاقدي لعام 1925

بحلول منتصف العشرينات من القرن الماضي ، كان أسطول بريد مكتب البريد يطير 2.5 مليون ميل ويقدم 14 مليون رسالة سنويًا. ومع ذلك ، لم يكن لدى الحكومة نية لمواصلة خدمة البريد الجوي من تلقاء نفسها. تقليديا ، استخدم مكتب البريد شركات خاصة لنقل البريد. لذلك ، بمجرد أن ترسخت جدوى البريد الجوي ووضعت مرافق الخطوط الجوية في مكانها الصحيح ، تحركت الحكومة لنقل خدمة البريد الجوي إلى القطاع الخاص ، عن طريق العطاءات التنافسية. كانت السلطة التشريعية لهذه الخطوة هي قانون البريد الجوي التعاقدي لعام 1925 ، والذي يشار إليه عمومًا باسم قانون كيلي على اسم الراعي الرئيسي ، النائب كلايد كيلي من ولاية بنسلفانيا. كانت هذه أول خطوة رئيسية نحو إنشاء صناعة طيران أمريكية خاصة. الفائزون بالعقود الخمسة الأولية هم شركة النقل الجوي الوطنية (المملوكة لشركة Curtiss Airplane) ، و Varney Air Lines ، و Western Air Express ، و Colonial Air Transport ، و Robertson Aircraft Corporation. أصبحت ناشيونال وفارني فيما بعد جزءًا مهمًا من الخطوط الجوية المتحدة (في الأصل مشروع مشترك بين شركة بوينج إيربلاين وشركة برات آند أمب ويتني). ستندمج Western مع Transcontinental Air Transport (TAT) ، وهي شركة فرعية أخرى لـ Curtiss ، لتشكيل Transcontinental و Western Air (TWA). سيصبح روبرتسون جزءًا من شركة Universal Aviation Corporation ، والتي ستندمج بدورها مع كولونيال ، وساذرن إير ترانسبورت وغيرها ، لتشكل أمريكان إيرويز ، سلف أمريكان إيرلاينز. خوان تريب ، أحد الشركاء الأصليين في كولونيال ، كان رائدًا فيما بعد في مجال السفر الجوي الدولي مع شركة بان آم - وهي شركة نقل أسسها عام 1927 لنقل البريد بين كي ويست ، فلوريدا ، وهافانا ، كوبا. Pitcairn Aviation ، وهي شركة تابعة أخرى لشركة Curtiss بدأت في نقل البريد ، ستصبح Eastern Air Transport ، سلف شركة Eastern Air Lines.

مجلس مورو

في نفس العام الذي أقر فيه الكونجرس قانون البريد الجوي التعاقدي ، عين الرئيس كالفين كوليدج مجلسًا للتوصية بسياسة طيران وطنية (هدف مرغوب فيه كثيرًا لوزير التجارة آنذاك هربرت هوفر). تم تعيين دوايت مورو ، الشريك الرئيسي في بنك جي بي مورجان ، وبعد ذلك والد زوجة تشارلز ليندبرج ، رئيسًا لمجلس الإدارة. استمع المجلس إلى شهادة 99 شخصًا ، وفي 30 نوفمبر 1925 ، قدم تقريره إلى الرئيس كوليدج. كان التقرير واسع النطاق ، لكن توصيته الرئيسية كانت أن الحكومة يجب أن تضع معايير للطيران المدني وأن المعايير يجب أن توضع خارج الجيش.

قانون التجارة الجوية لعام 1926

تبنى الكونجرس توصيات مجلس مورو تقريبًا في قانون التجارة الجوية لعام 1926. وقد سمح التشريع لوزير التجارة بتعيين الطرق الجوية ، وتطوير أنظمة الملاحة الجوية ، وترخيص الطيارين والطائرات ، والتحقيق في الحوادث. جلب القانون الحكومة إلى مجال الطيران التجاري كمنظم لشركات الطيران الخاصة التي ولدت بموجب قانون كيلي للعام السابق.

كما تبنى الكونجرس توصية المجلس بشأن التعاقد مع البريد الجوي ، من خلال تعديل قانون كيلي لتغيير طريقة التعويض عن خدمات البريد الجوي. بدلاً من دفع نسبة مئوية من رسوم البريد المدفوعة لشركات النقل ، ستدفع الحكومة لهم وفقًا لوزن البريد. أدى هذا إلى تبسيط المدفوعات ، وأثبت أنه مفيد للغاية لشركات النقل ، التي جمعت 48 مليون دولار من الحكومة لنقل البريد بين عامي 1926 و 1931.

Ford's Tin Goose

كان هنري فورد ، الشركة المصنعة للسيارات ، أيضًا من بين أوائل مقدمي العطاءات الناجحين في عقود البريد الجوي ، حيث فاز في عام 1925 بالحق في نقل البريد من شيكاغو إلى ديترويت وكليفلاند على متن طائرات كانت شركته تستخدمها بالفعل لنقل قطع غيار لمحطات تجميع السيارات الخاصة به. . والأهم من ذلك ، أنه قفز إلى صناعة الطائرات ، وفي عام 1927 ، أنتج سيارة Ford Trimotor ، والتي يشار إليها عادةً باسم Tin Goose. كانت واحدة من أولى الطائرات المعدنية بالكامل ، وهي مصنوعة من مادة جديدة ، وهي دورالومين ، والتي كانت تقريبًا خفيفة مثل الألمنيوم ولكن ضعف قوتها. كما أنها كانت أول طائرة مصممة بشكل أساسي لنقل الركاب بدلاً من البريد. كان لدى Ford Trimotor 12 مقعدًا للركاب ، ومقصورة عالية بما يكفي لكي يسير الراكب في الممر دون انحناء ومساحة لـ & quot؛ مضيفة ، & quot أو مضيفة طيران ، كانت أولهم ممرضات ، استأجرتهم شركة يونايتد في عام 1930 لتقديم وجبات الطعام والمساعدة في الشعور بالذعر. ركاب. جعلت محركات Tin Goose الثلاثة من الممكن الطيران أعلى وأسرع (حتى 130 ميلًا في الساعة) ، وكان لمظهرها القوي ، جنبًا إلى جنب مع اسم Ford ، تأثير مطمئن على تصور الجمهور للطيران. ومع ذلك ، فقد كان حدثًا آخر ، في عام 1927 ، أدى إلى جذب اهتمام عام غير مسبوق للطيران وساعد في تأمين مستقبل الصناعة كوسيلة نقل رئيسية.

تشارلز ليندبيرغ

في الساعة 7:52 صباحًا في 20 مايو 1927 ، انطلق طيار شاب يُدعى تشارلز ليندبيرغ في رحلة تاريخية عبر المحيط الأطلسي ، من نيويورك إلى باريس. كانت أول رحلة طيران عبر المحيط الأطلسي بدون توقف في طائرة ، وكان تأثيرها على كل من Lindbergh والطيران هائلاً. أصبح Lindbergh بطلًا أمريكيًا فوريًا. أصبح الطيران صناعة أكثر رسوخًا ، حيث اجتذب ملايين الدولارات من الاستثمار الخاص بين عشية وضحاها تقريبًا ، فضلاً عن دعم ملايين الأمريكيين.

كان الطيار الذي أثار كل هذا الاهتمام قد ترك كلية الهندسة بجامعة ويسكونسن لتعلم كيفية الطيران. أصبح بارنستورر ، حيث قام بالعروض الجوية في جميع أنحاء البلاد ، وانضم في النهاية إلى شركة روبرتسون للطائرات ، لنقل البريد بين سانت لويس وشيكاغو.

في التخطيط لرحلته عبر المحيط الأطلسي ، قرر ليندبيرغ بجرأة أن يطير بمفرده ، بدون ملاح ، حتى يتمكن من حمل المزيد من الوقود. كان طول طائرته ، روح سانت لويس ، أقل بقليل من 28 قدمًا ، ويبلغ طول جناحيها 46 قدمًا. كانت تحمل 450 جالونًا من البنزين ، أي نصف وزن إقلاعها. كان هناك مساحة صغيرة للغاية في قمرة القيادة الضيقة للتنقل من قبل النجوم ، لذلك طار ليندبيرغ بحسابات ميتة. قام بتقسيم الخرائط من مكتبته المحلية إلى ثلاثة وثلاثين مقطعًا بطول 100 ميل ، مشيرًا إلى العنوان الذي سيتبعه أثناء تحليقه في كل جزء. عندما شاهد ساحل أيرلندا لأول مرة ، كان تقريبًا على الطريق الذي رسمه بالضبط ، وهبط بعد عدة ساعات ، مع 80 جالونًا من الوقود للاحتفاظ به.

كان أعظم أعداء Lindbergh في رحلته هو التعب. استغرقت الرحلة 33 ساعة و 29 دقيقة و 30 ثانية مرهقة ، لكنه تمكن من البقاء مستيقظًا من خلال إخراج رأسه من النافذة لاستنشاق الهواء البارد ، عن طريق فتح جفنيه ، وتذكير نفسه باستمرار أنه إذا نام سوف ينام. يموت. بالإضافة إلى ذلك ، كان لديه عدم استقرار طفيف في طائرته مما ساعده في الحفاظ على تركيزه واستيقاظه.

هبط Lindbergh في Le Bourget Field ، خارج باريس ، في الساعة 10:24 مساءً. بتوقيت باريس يوم 21 مايو. وسبقه خبر عن رحلته واندفع حشد كبير من الباريسيين إلى المطار لرؤيته مع طائرته الصغيرة. لم يكن هناك شك في حجم ما أنجزه. لقد وصل عصر الطيران.

قانون واتريس ومؤتمر الغنائم

في عام 1930 ، دفع مدير مكتب البريد العام والتر براون للتشريع الذي سيكون له تأثير كبير آخر على تطوير الطيران التجاري. Known as the Watres Act (after one of its chief sponsors, Rep. Laurence H. Watres of Pennsylvania), it authorized the Post Office to enter into longer-term contracts for airmail, with rates based on space or volume, rather than weight. In addition, the act authorized the Post Office to consolidate airmail routes, where it was in the national interest to do so. Brown believed the changes would promote larger, stronger airlines, as well as more coast-to-coast and nighttime service.

Immediately after Congress approved the act, Brown held a series of meetings in Washington to discuss the new contracts. The meetings were later dubbed the Spoils Conference because Brown gave them little publicity and directly invited only a handful of people from the larger airlines. He designated three transcontinental mail routes and made it clear that he wanted only one company operating each service rather than a number of small airlines handing the mail off to one another. His actions brought political trouble that resulted in major changes to the system two years later.

Scandal and the Air Mail Act of 1934

Following the Democratic landslide in the election of 1932, some of the smaller airlines began complaining to news reporters and politicians that they had been unfairly denied airmail contracts by Brown. One reporter discovered that a major contract had been awarded to an airline whose bid was three times higher than a rival bid from a smaller airline. Congressional hearings followed, chaired by Sen. Hugo Black of Alabama, and by 1934 the scandal had reached such proportions as to prompt President Franklin Roosevelt to cancel all mail contracts and turn mail deliveries over to the Army.

The decision was a mistake. The Army pilots were unfamiliar with the mail routes, and the weather at the time they took over the deliveries, February 1934, was terrible. There were a number of accidents as the pilots flew practice runs and began carrying the mail, leading to newspaper headlines that forced President Roosevelt to retreat from his plan only a month after he had turned the mail over to the Army

By means of the Air Mail Act of 1934, the government once again returned airmail transportation to the private sector, but it did so under a new set of rules that would have a significant impact on the industry. Bidding was structured to be more competitive, and former contract holders were not allowed to bid at all, so many companies were reorganized. The result was a more even distribution of the government's mail business and lower mail rates that forced airlines and aircraft manufacturers to pay more attention to the development of the passenger side of the business.

In another major change, the government forced the dismantling of the vertical holding companies common up to that time in the industry, sending aircraft manufacturers and airline operators (most notably Boeing, Pratt & Whitney, and United Air Lines) their separate ways. The entire industry was now reorganized and refocused.

Aircraft Innovations

For the airlines to attract passengers away from the railroads, they needed both larger and faster airplanes. They also needed safer airplanes. Accidents, such as the one in 1931 that killed Notre Dame Football Coach Knute Rockne along with six others, kept people from flying

Aircraft manufacturers responded to the challenge. There were so many improvements to aircraft in the 1930s that many believe it was the most innovative period in aviation history. Air-cooled engines replaced water-cooled engines, reducing weight and making larger and faster planes possible. Cockpit instruments also improved, with better altimeters, airspeed indicators, rate-of-climb indicators, compasses, and the introduction of artificial horizon, which showed pilots the attitude of the aircraft relative to the ground - important for flying in reduced visibility

مذياع

Another development of enormous importance to aviation was radio. Aviation and radio developed almost in lock step. Marconi sent his first message across the Atlantic on the airwaves just two years before the Wright Brothers? first flight at Kitty Hawk. By World War I, some pilots were taking radios up in the air with them so they could communicate with people on the ground. The airlines followed suit after the war, using radio to transmit weather information from the ground to their pilots, so they could avoid storms

An even more significant development, however, was the realization that radio could be used as an aid to navigation when visibility was poor and visual navigation aids, such as beacons, were useless. Once technical problems were worked out, the Department of Commerce constructed 83 radio beacons across the country. They became fully operational in 1932, automatically transmitting directional beams, or tracks, that pilots could follow to their destination. Marker beacons came next, allowing pilots to locate airports in poor visibility. The first air traffic control tower was established in 1935 at what is now Newark International Airport in New Jersey

The First Modern Airliners

Boeing built what generally is considered the first modern passenger airliner, the Boeing 247. It was unveiled in 1933, and United Air Lines promptly bought 60 of them. Based on a low-wing, twin-engine bomber with retractable landing gear built for the military, the 247 accommodated 10 passengers and cruised at 155 miles per hour. Its cabin was insulated, to reduce engine noise levels inside the plane, and it featured such amenities as upholstered seats and a hot water heater to make flying more comfortable to passengers. Eventually, Boeing also gave the 247 variable-pitch propellers, that reduced takeoff distances, increased the rate of climb, and boosted cruising speeds

Not to be outdone by United, TWA went searching for an alternative to the 247 and eventually found what it wanted from the Douglas Aircraft Company. Its DC-1 incorporated Boeing's innovations and improved upon many of them. The DC-1 had a more powerful engine and accommodations for two more passengers than did the 247. More importantly, the airframe was designed so that the skin of the aircraft bore most of the stress on the plane during flight. There was no interior skeleton of metal spars, thus giving passengers more room than they had in the 247.The DC-1 also was easier to fly. It was equipped with the first automatic pilot and the first efficient wing flaps, for added lift during takeoff. However, for all its advancements, only one DC-1 was ever built. Douglas decided almost immediately to alter its design, adding 18 inches to its length so it could accommodate two more passengers. The new, longer version was called the DC-2 and it was a big success, but the best was still to come

The DC-3

Called the plane that changed the world, the DC-3 was the first aircraft to enable airlines to make money carrying passengers. As a result, it quickly became the dominant aircraft in the United States, following its debut in 1936 with American Airlines (which played a key role in its design).

The DC-3 had 50 percent greater passenger capacity than the DC-2 (21 seats versus 14), yet cost only ten percent more to operate. It also was considered a safer plane, built of an aluminum alloy stronger than materials previously used in aircraft construction. It had more powerful engines (1,000 horsepower versus 710 horsepower for the DC-2), and it could travel coast to coast in only 16 hours - a fast trip for that time.

Another important improvement was the use of a hydraulic pump to lower and raise the landing gear. This freed pilots from having to crank the gear up and down during takeoffs and landings. For greater passenger comfort, the DC-3 had a noise-deadening plastic insulation, and seats set in rubber to minimize vibrations. It was a fantastically popular airplane, and it helped attract many new travelers to flying.

Pressurized Cabins

Although planes such as the Boeing 247 and the DC-3 represented significant advances in aircraft design, they had a major drawback. They could fly no higher than 10,000 feet, because people became dizzy and even fainted, due to the reduced levels of oxygen at higher altitudes.

The airlines wanted to fly higher, to get above the air turbulence and storms common at lower altitudes. Motion sickness was a problem for many airline passengers, and an inhibiting factor to the industry's growth.

The breakthrough came at Boeing with the Stratoliner, a derivation of the B-17 bomber introduced in 1940 and first flown by TWA. It was the first pressurized aircraft, meaning that air was pumped into the aircraft as it gained altitude to maintain an atmosphere inside the cabin similar to the atmosphere that occurs naturally at lower altitudes. With its regulated air compressor, the 33-seat Stratoliner could fly as high as 20,000 feet and reach speeds of 200 miles per hour.

The Civil Aeronautics Act of 1938

Government decisions continued to prove as important to aviation's future as technological breakthroughs, and one of the most important aviation bills ever enacted by Congress was the Civil Aeronautics Act of 1938. Until that time, numerous government agencies and departments had a hand in aviation policy. Airlines sometimes were pushed and pulled in several directions, and there was no central agency working for the long-term development of the industry. All the airlines had been losing money, since the postal reforms in 1934 significantly reduced the amount they were paid for carrying the mail.

The airlines wanted more rationalized government regulation, through an independent agency, and the Civil Aeronautics Act gave them what they needed. It created the Civil Aeronautics Authority (CAA) and gave the new agency power to regulate airline fares, airmail rates, interline agreements, mergers and routes. Its mission was to preserve order in the industry, holding rates to reasonable levels while, at the same time nurturing the still financially-shaky airline industry, thereby encouraging the development of commercial air transportation.

Congress created a separate agency - the Air Safety Board - to investigate accidents. In 1940, however, President Roosevelt convinced Congress to transfer the accident investigation function to the CAA, which was then renamed the Civil Aeronautics Board (CAB). These moves, coupled with the tremendous progress made on the technological side, put the industry on the road to success.

الحرب العالمية الثانية

Aviation had an enormous impact on the course of World War II and the war had just as significant an impact on aviation. There were fewer than 300 air transport aircraft in the United States when Hitler marched into Poland in 1939. By the end of the war, U.S. aircraft manufacturers were producing 50,000 planes a year.

Most of the planes, of course, were fighters and bombers, but the importance of air transports to the war effort quickly became apparent as well. Throughout the war, the airlines provided much needed airlift to keep troops and supplies moving, to the front and throughout the production chain back home. For the first time in their history, the airlines had far more business - for passengers as well as freight - than they could handle. Many of them also had opportunities to pioneer new routes, gaining an exposure that would give them a decidedly broader outlook at war's end.

While there were numerous advances in U.S. aircraft design during the war, that enabled planes to go faster, higher, and farther than ever before, mass production was the chief goal of the United States. The major innovations of the wartime period - radar and jet engines - occurred in Europe.

The Jet Engine

Isaac Newton was the first to theorize, in the 18th century, that a rearward-channeled explosion could propel a machine forward at a great rate of speed. However, no one found a practical application for the theory until Frank Whittle, a British pilot, designed the first jet engine in 1930. Even then, widespread skepticism about the commercial viability of a jet prevented Whittle's design from being tested for several years.

The Germans were the first to build and test a jet aircraft. Based on a design by Hans von Ohain, a student whose work was independent of Whittle's, it flew in 1939, although not as well as the Germans had hoped. It would take another five years for German scientists to perfect the design, by which time it was, fortunately, too late to affect the outcome of the war.

Whittle also improved his jet engine during the war, and in 1942 he shipped an engine prototype to General Electric in the United States. America's first jet plane - the Bell P-59 - was built the following year.

Radar

Another technological development with a much greater impact on the war's outcome (and later on commercial aviation) was radar. British scientists had been working on a device that could give them early warning of approaching enemy aircraft even before the war began, and by 1940 Britain had a line of radar transceivers along its east coast that could detect German aircraft the moment they took off from the Continent. British scientists also perfected the cathode ray oscilloscope, which produced map-type outlines of surrounding countryside and showed aircraft as a pulsing light. Americans, meanwhile, found a way to distinguish between enemy aircraft and allied aircraft by installing transponders aboard the latter that signaled their identity to radar operators.

Dawn of the Jet Age

Aviation was poised to advance rapidly following the war, in large part because of the development of jets, but there still were significant problems to overcome. In 1952, a 36-seat British-made jet, the Comet, flew from London to Johannesburg, South Africa, at speeds as high as 500 miles per hour. Two years later, the Comet's career ended abruptly following two back-to-back accidents in which the fuselage burst apart during flight - the result of metal fatigue.

The Cold War between the Soviet Union and the United States, following World War II, helped secure the funding needed to solve such problems and advance the jet's development. Most of the breakthroughs related to military aircraft that later were applied to the commercial sector. For example, Boeing employed a swept-back wing design for its B-47 and B-52 bombers to reduce drag and increase speed. Later, the design was incorporated into commercial jets, making them faster and thus more attractive to passengers. The best example of military - civilian technology transfer was the jet tanker Boeing designed for the Air Force to refuel bombers in flight. The tanker, the KC-135, was a huge success as a military plane, but even more successful when revamped and introduced, in 1958, as the first U.S. passenger jet, the Boeing 707. With a length of 125 feet and four engines with 17,000 pounds of thrust each, the 707 could carry up to 181 passengers and travel at speeds of 550 miles per hour. Its engines proved more reliable than piston-driven engines - producing less vibration, putting less stress on the plane's airframe and reducing maintenance expenses. They also burned kerosene, which cost half as much as the high-octane gasoline used in more traditional planes. With the 707, first ordered and operated by Pan Am, all questions about the commercial feasibility of jets were answered. The Jet Age had arrived, and other airlines soon were lining up to buy the new aircraft.

The Federal Aviation Act of 1958

Following World War II, air travel soared, but with the industry's growth came new problems. In 1956 two aircraft collided over the Grand Canyon, killing 128 people. The skies were getting too crowded for existing systems of aircraft separation, and Congress responded by passing the Federal Aviation Act of 1958.

The legislation created a new safety regulatory agency, the Federal Aviation Agency, later called the Federal Aviation Administration (FAA) when Congress created the Department of Transportation (DOT) in 1967. The agency was charged with establishing and running a broad air traffic control system, to maintain safe separation of all commercial aircraft through all phases of flight. In addition, it assumed jurisdiction over all other aviation safety matters, such as the certification of aircraft designs, and airline training and maintenance programs. The Civil Aeronautics Board retained jurisdiction over economic matters, such as airline routes and rates.

Wide-bodies and Supersonics

1969 marked the debut of another revolutionary aircraft, the Boeing 747, which, again, Pan Am was the first to purchase and fly in commercial service. It was the first wide-body jet, with two aisles, a distinctive upper deck over the front section of the fuselage, and four engines. With seating for as many as 450 passengers, it was twice as big as any other Boeing jet and 80 percent bigger than the largest jet up until that time, the DC-8.

Recognizing the economies of scale to be gained from larger jets, other aircraft manufacturers quickly followed suit. Douglas built its first wide-body, the DC-10, in 1970, and only a month later, Lockheed flew its contender in the wide-body market, the L-1011. Both of these jets had three engines (one under each wing and one on the tail) and were smaller than the 747, seating about 250 passengers.


شاهد الفيديو: НАМЕДНИ-1947: МиГ и АК. Снова голод. Чёрная кошка. Огорожен соцлагерь. Трофейное кино. Москва-800 (ديسمبر 2021).