معلومة

سكة حديد الشمال الشرقي


في عام 1854 ، اندمجت ثلاث شركات ، York & North Midland و Leeds Northern و York و Newcastle & Berwick لتشكيل سكة حديد الشمال الشرقي. أنتج الدمج نظامًا بطول 700 ميل ، مع المقر الإداري في يورك. استمرت سكة حديد الشمال الشرقي في التوسع وتم الاستحواذ تدريجيًا على شركات أخرى. وشمل ذلك: ساوث دورهام ولانكشاير (1862) وستوكتون ودارلينجتون (1863) وسكك حديد ويست هارتلبول (1865).

كان للسكك الحديدية الشمالية الشرقية الآن احتكارًا فعليًا للنقل بالسكك الحديدية في الشمال الشرقي. ومع ذلك ، كان الاندماج بطيئًا ، وأدت زيادة الحوادث إلى ظهور تحذيرات بشأن مخاطر محاولة تنظيم مثل هذه الشركة الكبيرة. بعد وقوع أربعة حوادث خطيرة في الشمال الشرقي في نهاية عام 1870 ، تم إقالة المدير العام للشركة ، ويليام أوبراين.

اعتمدت السكك الحديدية الشمالية الشرقية اعتمادًا كبيرًا في دخلها على نقل الفحم والمواد الخام الأخرى. تراجعت هذه التجارة في أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر ، ومن أجل الحفاظ على الإيرادات ، قررت الشركة الترويج بقوة للسفر من الدرجة الثالثة.


سكة حديد الشمال الشرقي - التاريخ

(ملاحظة: الأرقام الموجودة بين قوسين تشير إلى مراجع محددة)

تم تشكيل NER في عام 1854 من خلال اندماج سكك حديد York و Newcastle & amp Berwick و Leeds Northern Railway و York and North و Malton and Driffield Railway. استمر في استيعاب العديد من الخطوط الأخرى بما في ذلك Stockton & amp Darlington الشهير (الذي تم امتصاصه في عام 1863) وكان أكبر مكون لـ LNER في تجمع عام 1923.

خدم NER منطقة تمتد شمالًا من Doncaster إلى Tweedmouth وشغلت خدمات إلى Carlisle و Penrith Tebay و Leeds. كانت NER أول شركات السكك الحديدية الكبيرة والاحتكارية حقًا. امتلكت الشركة الأرصفة في West Hartlepool وأثارت سياساتها المتعلقة بفرض رسوم على حركة المرور إلى الأرصفة داخل منطقتها بناء سكة حديد Hull & amp Barnsley. هذا الخط موصوف في المادة XX (xx xx RM) ..

كان NER في طليعة تطوير الجر الكهربائي ، بدءًا من إمدادات التيار الثالث للسكك الحديدية ولكن لاحقًا فضل الأسلاك العلوية ونقل التيار المباشر. تم تركيب الجر الكهربائي على رصيف الميناء القصير في نيوكاسل في عام 1902 وتم تزويد بعض خدمات الضواحي بالكهرباء في عام 1904 ولكن هذه تستخدم التيار الكهربائي الثالث للسكك الحديدية فقط (تشكل الخطوط المعنية الآن جزءًا من نظام الكهرباء الثالث للسكك الحديدية Tyneside Metro). في عام 1915 ، قامت بتزويد خط الشحن الثقيل بين شيلدون وميدلسبره بالكهرباء باستخدام الإمدادات العلوية وكان سيستمر مع الخط الفاصل بين يورك ونيوكاسل لو لم تتدخل الحرب العالمية الأولى.

من خلال تقسيم عملياتها إلى ثلاثة أقسام (الشمالية والوسطى والجنوبية) ، كان لدى الشركة بعض الاختلافات الغريبة في التفاصيل التشغيلية عبر أراضيها. كمثال ، استخدمت الإشارات في كل من الأقسام الشمالية والجنوبية إشارات من نوع آخر مشقوق بينما القسم المركزي (استنادًا إلى سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون السابقة) استخدم أعمدة صلبة.

كانت السكك الحديدية في الشمال الشرقي ، والسكك الحديدية الشمالية الشرقية على وجه الخصوص ، تفضل دائمًا عربات النطاط ، وكان NER يبني ثمانية ألواح خشبية عالية (تسعة أقدام وعشر بوصات من السكة الحديدية) أربع عربات فحم ذات نطاط خشبي بعجلات منذ مطلع القرن . لم يشجع NER استخدام عربات المالك الخاصة ، حيث قدم عربات النطاط المؤجرة ذات السعة العالية بأسعار تنافسية ، وبحلول وقت تجميع عام 1923 ، كان هناك أكثر من 17000 من عربات NER قيد الاستخدام. بعد التجميع ، قام LNER ببناء 7000 أكثر لتصميم مماثل بشكل أساسي ، واستبدل زاوية القسم T بدعامات نهايات الأخشاب الثقيلة المستخدمة في مخزون NER.

التين ___ عربات هوبر NER / LNER 20 طن

يجب تفريغ عربات هوبر في مخابئ تحت المسار ، إذا لم تسمح مساحة الأرض بنفاد مسار فوق قطرة طبيعية ، فإن أقسام NER المنحدرة المبنية من المسار تؤدي إلى انخفاض الفحم المرتفع. لم يكن من المستحسن حفر جوفاء وتشغيل المسار الذي يميل إلى الغمر. كان NER في طليعة استخدام القادوس ، وتم بناء عدد قليل نسبيًا من المنحدرات والمنحدرات بواسطة شركات أخرى. نظرًا لأن المرافق كانت موجودة للتعامل مع هذه العربات ، فقد قامت شركة السكك الحديدية البريطانية بالفعل ببناء عدد من عربات NER المصممة للحفاظ على الخدمات في هذه المنطقة.

كان لمخزون البضائع أجسام وشاسيه رمادية اللون مع أعمال حديدية سوداء أسفل السولبار وحروف بيضاء. في الأصل ، كانت الأحرف الأولى المستخدمة هي N E R بحروف بيضاء بارتفاع ستة بوصات ، ومظللة باللون الأسود في الجزء العلوي الأيسر من الجسم ، ووضع رقم العربة على الجزء العلوي من الجسم على اليمين. في عام 1904 توقفوا عن استخدام التظليل الأسود وفي عام 1911 قاموا بتغيير استخدام الأحرف الأولى N E بأحرف بيضاء بسيطة بارتفاع 12 بوصة في الأماكن المعتادة على الجانبين. قد يكون من الصعب معرفة ما إذا كان اللون الرمادي NER أو LNER bauxite على الصور بالأبيض والأسود ، فإن الأحرف الأولى الأصغر وموضع الرقم هي نقاط يجب مراقبتها. كان NER يمتلك أكبر أسطول من مخزون البضائع في البلاد ، وبحلول نهاية القرن وصلوا إلى نقطة يحتاجون فيها إلى أرقام مكونة من ستة أرقام على عربات السكك الحديدية. لم تكن هذه فكرة جيدة وفي عام 1908 (المجلد الأول 2) قدموا نظامًا من حرف واحد متبوعًا بثلاثة أرقام. لم يتم استخدام العديد من الأحرف في مخطط الأحرف والأرقام ، تم استبعاد O و Q و I و H و P و X ، وبعضها قد يتم الخلط بينها وبين الأرقام. تم تمييز العربات المعدنية أيضًا بـ ND أو CD أو SD مما يشير إلى التقسيمات الشمالية أو الوسطى أو الجنوبية. في عام 1917 ، عندما دخل نظام المستخدم المشترك حيز التنفيذ ، طلبت الحكومة العودة إلى استخدام جميع الأرقام ، لكن ذلك كان جيدًا في فترة LNER قبل تغيير جميع الأسهم ذات الأحرف إلى أرقام مكونة من ستة أرقام.

كانت شاحنات مكابح NER مطلية في الأصل باللون البني الغامق ، ولكن منذ عام 1904 ، تم طلاءها باللون الأحمر الهندي ، والمخزون المجهز بالمكنسة الكهربائية. عربات فرامل البضائع ، بالإضافة إلى ارتباطها بأحد الأقسام الثلاثة ، تم تخصيصها بشكل دائم إما للسلع أو الرسوم المعدنية

تم طلاء مخزون الخدمة بألوان البضائع القياسية باستثناء عربات إدارة القاطرات التي تم رسمها باللون الأزرق الفاتح ، وأخف قليلاً من اللون الأزرق بين المدن في السكك الحديدية البريطانية.

تم طلاء مخزون الركاب NER بالكامل باللون الكستنائي الداكن ، والذي يُطلق عليه عادةً "بحيرة قرمزية" ، وهو يشبه إلى حد بعيد لون عربة السكك الحديدية في ميدلاند ، لكن هذا لونه أحمر بني أكثر من مخزون ميدلاند. تم طرح عربات السكك الحديدية التي تعمل بالبنزين والكهرباء NER التي تم طرحها في عام 1903 باللون العنابي بألواح علوية باللون الكريمي. من عام 1904 تم رسم مقار البضائع باللون الأسود.

التين ___ NER

طراز الشاحنة ذات الإطار الخارجي NER عبارة عن هيكل شاحنة ثلاجة Peco مقطوع مع دعامة من شريط 20 × 20 أنت.

الشاحنة الأخرى ذات قاعدة العجلات القصيرة تشبه الشاحنة الموصوفة في المادة XX (XX XX RM) ولكنها تظهر تصميمًا سابقًا مع ربط خارجي مسطح على الجانبين. تم استبدال باب السقف المنزلق بقماش مشمع بعد عام 1911.

يعود تاريخ الشاحنة الطويلة ذات قاعدة العجلات إلى عام 1902 ، ويستخدم الطراز الجوانب من مجموعتين من مجموعات شاحنات الثلاجة المتبقية من تحويلات أخرى ، ويتم تركيبها في هيكل شاحنة بيكو. الشاسيه من نوع Peco خمسة عشر قدمًا مع مقابض فرامل معدلة كما هو موضح. كان من المفترض أن يتم تمديد هذا في كل نهاية كما هو موضح في الرسم لإنتاج نموذج طول صحيح ، ولم يكن لدي الأبعاد الدقيقة عندما قمت ببناء لي ، والأرقام الموجودة بين قوسين هي الأبعاد إذا كنت تستخدم هيكلًا غير متغير.

اللوح الخشبي المفتوح الأربعة عبارة عن جسم خشبي مقطوع من خمسة Peco مثبت على هيكل قاعدة عجلات يبلغ طوله عشرة أقدام.

العربة ذات الجانبين المنزلقين الخشبيين من صورة في عربات LNER لكتاب بيتر تاتلو عن عربات LNER (3). أعتقد أن هذه العربة لها قاعدة عجلات عشرة أقدام.

إن عربة الركائز اللوحية إما من كتاب LNER wagon (3) أو من رسم توضيحي في NE Record Vol 2 - لم أقرر بعد أي شكل من أشكال التقوية يجب استخدامه.

(1) نشرت جمعية السكك الحديدية النموذجية التاريخية ثلاثة كتب يجب أن تكون قراءة أساسية لأي شخص يقوم بنمذجة هذا الخط أو سكة حديد هال وبارنسلي:

السجل الشمالي الشرقي المجلد 1 (1988 ISBN 0902835130) يغطي الأمور الجانبية بما في ذلك الإشارات وكذلك الشحن والنقل البري.

السجل الشمالي الشرقي المجلد 2 (1997 ISBN 090283519x) يغطي كبدات الركاب والبضائع من NER و H & ampBR بتفصيل كبير.

السجل الشمالي الشرقي المجلد 3 (2000 ISBN 0902835203) يغطي كبد القاطرات التي يستخدمها NER و H & ampBR.

(2) سكة حديد الشمال الشرقي من تأليف جي جيه ألن ، نشره إيان ألين عام 1964 (ISBN غير معروف) يقدم تاريخًا عامًا جيدًا للخط.

(3) سجل مصور لعربات LNER بقلم Peter Tatlow - OPC - 1976 - ISBN 0 92888 92 7 يحتوي على عدة صور لعربات NER وبعض أمثلة H & ampBR.

رابطة السكك الحديدية الشمالية الشرقية
يبدو أن هذا الموقع قيد الإنشاء (2018) ولكن يبدو أن جميع الروابط المؤدية إلى الصفحات الفردية تعمل بشكل جيد.

النماذج المتوفرة بمقاييس N / 2mm

عربة عربة Graham Farish هي تصميم شمالي شرقي بفرامل مفرغة من الهواء يعود تاريخه إلى عام 1906. الحروف الموجودة على عربة Farish هي في الواقع (على ما أعتقد) NER بدلاً من LNER على الرغم من أن لون الجسم يجب أن يكون أحمر أغمق إلى حد ما من "الأكسيد الأحمر" المزود. إن عربة NE 'sand' في مجموعة Graham Farish (على ما أعتقد) و NER wagon ، لون الجسم الأزرق صحيح لعربات الأقسام المرتبطة بقسم القاطرة.

نماذج بيل بيدفورد ، ليبيتون ، ساندويك ، شتلاند ، ZE2 9HP

يقدم السيد بيدفورد مجموعات محفورة لعربة فرامل ذات إطار خارجي من North Eastern Railway / LNER وشاحنة فرامل أفقية ذات ألواح خشبية.

يتوفر هيكل عربة هوبر NER كمجموعة من Paul Hodgson (متوفر الآن فقط عبر جمعية مقياس 2 مم).
يتوفر الهيكل مقاس 10'6 بوصة لهذه العربة كحفر من جمعية مقياس 2 مم.
نادرًا ما كانت هذه العربات قد تبتعد عن خطوط NER لأنها تتطلب قطرات الفحم لتفريغها ، ولكن إذا كانت نمذجة NER فهي ضرورة افتراضية.

نتوجه بالشكر إلى Mike Grocock من NERA لمساعدته في إعداد هذا المقال. الرسم التوضيحي للعربة من باب المجاملة HMRS.

يضحك في وجه الدعاية منذ عام 1971

تتم صيانة الموقع بواسطة
حقوق الطبع والنشر لجميع المواد ونسخها Mike Smith 2003 ما لم يُنسب خلاف ذلك


أرشيف

يتكون أرشيف NERA من صور فوتوغرافية وكتب وجداول زمنية وخرائط وخطط ورسوم بيانية وغيرها من وثائق السكك الحديدية الرسمية. لدينا حاليًا أكثر من 30000 صورة فوتوغرافية و 6500 وثيقة.

تم الآن مسح العديد من مستنداتنا وصورنا ضوئيًا. يمكنك تنزيل أمثلة مجانية من خلال متجرنا. يمكن للأعضاء عرض أكثر من 30000 مستند وصورة عبر الإنترنت.

نحن أيضًا مسؤولون بشكل مشترك مع رئيس Steam & # 8211 متحف السكك الحديدية دارلينجتون للحفاظ على أكثر من 6000 صورة التقطها عضونا الراحل جون مالون جنبًا إلى جنب مع مجموعته التي تضم حوالي 4000 وثيقة تم تجميعها أثناء عمله على السكك الحديدية.

نرحب بفحص أي عناصر من مجموعة NERA (عن طريق موعد مسبق مع موظف المحفوظات لدينا) في مركز دراسة كين هول في المتحف. في ضوء قيود Covid-19 ، قد لا تتوفر هذه الخدمة ، لذا يرجى التحقق أولاً. من أجل المساعدة في البحث الخاص بك ، قمنا بإعداد طاولتين & # 8220Finding Aid & # 8221 والتي تتوفر للتنزيل المجاني من متجرنا & # 8211 حيث ستجد أيضًا بعض صحائف الوقائع المفيدة حول NER و HBR.

إذا كنت غير قادر على زيارة دارلينجتون ، فيمكننا في كثير من الأحيان تقديم عمليات مسح رقمية أو نسخ ضوئية لكثير من موادنا ، مع مراعاة الحجم أو قيود حقوق النشر. قد نطلب تبرعًا لتغطية تكاليفنا ، إن وجدت.

يرجى الاتصال بأمين الأرشيف إذا كنت تعتقد أننا قد نتمكن من مساعدتك.

نأسف لأننا غير قادرين على إجراء بحث في تاريخ العائلة.

تم إنشاء مجموعتنا بالكامل بسبب كرم الأعضاء وغيرهم في التبرع بالمواد ، ويسعد أمين الأرشيف أن يسمع من أي شخص لديه وثائق أو صور ذات صلة يرغبون في توفيرها لنا. يرجى الاطلاع على سياسة المجموعات الخاصة بنا والتي ستمنحك فكرة عما قد يثير اهتمامك.

© اتحاد السكك الحديدية الشمالية الشرقية 2021

مسجلة لدى مفوضية المؤسسات الخيرية
إنجلترا وويلز: رقم 1164199

تظهر الصور بإذن من:

صندوق أرمسترونج للتصوير الفوتوغرافي للسكك الحديدية
روب لانجهام
مايكل رايزينج
مجموعة توم بورنهام
مجموعة جون السوب


تاريخ من إشارات السكك الحديدية الشمالية الشرقية

يستكشف هذا الكتاب الذي أعيد طبعه حديثًا ، وهو أول كتاب مخصص للموضوع ، التطور التاريخي للإشارة على NER ، مع إشارة خاصة إلى الإشارات وكبائن الإشارات التي ساعدت في إعطاء السكة الحديدية مظهرها المميز. في الوقت نفسه ، تم وصف وتوضيح تطوير القواعد واللوائح أمبير ، وتشوير التلغراف والكتل. هناك العديد من مخططات التتبع والإشارات لقطاع عرضي من المواقع ، جنبًا إلى جنب مع مجموعة واسعة من الرسومات على نطاق واسع للمعدات وكبائن الإشارة. يتم تغطية شروط توظيف Signalmen وقبول NER الرائد لتمثيل النقابات ، بالإضافة إلى مجموعة مختارة من تلك الحوادث التي كانت ذات صلة بالإشارة. أخيرًا ، تم وصف التقنيات الخاصة اللازمة لنمذجة إشارات ذات فترة زمنية محددة.
الكتاب هو نتاج الكثير من البحث المتعمق ويعتمد على مواد المصدر الأصلية بقدر الإمكان وقد تم نشره بدعم مالي من Ken Hoole Trust. يوجد حوالي 450 رسمًا توضيحيًا ، 95 منها بالألوان.


تعدين الرصاص

متحف التعدين الرئيسي Killhope Wheel ، Weardale © David Simpson 2020

أهم مجال قيادة في العالم

اشتهرت منطقة الشمال الشرقي بتعدين الرصاص كما كانت تشتهر بفحمها. على الرغم من أن الرومان كانوا قد استخرجوا الرصاص في أودية المرتفعات ، إلا أنه لم يكن حتى عام 1750 أنه أصبح حيويًا للاقتصاد المحلي.

للقرن التالي ، كان حقل North Pennine ، الذي يضم Teesdale و Weardale و South Tynedale ووادي Derwent ، أهم منطقة منتجة للرصاص في البلاد. كما تم تنفيذ تعدين الرصاص في Swaledale و Arkengarthdale في شمال يوركشاير المجاورة.

استأجرت عائلة بلاكتس ، وهي عائلة تمتلك الفحم في تاينيسايد ، أرضًا في ويرديل من أسقف دورهام في أواخر ثمانينيات القرن السادس عشر وطوروا مناجمًا مثل بيرتري باستر في ويرديل ، وكولكلوج في ويست ألين ، ومنجم ألينهيدز. في وقت لاحق ، امتلكت الشركة مصانع صهر في أماكن مثل Dirt Pot و Rookhope.

قامت شركة London Lead Company بالتعدين على نطاق واسع في Derwent Valley و Weardale و Teesdale في القرن الثامن عشر وبنت منازل ومدارس ومكتبات لعمالها. كانت أول شركة تقدم أسبوع الأيام الخمسة. من عام 1880 كانت ميدلتون في تيسدال مقرها الشمالي. تم طي الشركة في عام 1905.

حفزت المدن المتنامية والثورة الصناعية الطلب على الرصاص لاستخدامه في الأسقف والأنابيب والصب ومواد البناء وطلقات الرصاص وقواعد الطلاء والتزجيج. بدأت أعمال الرصاص تفتح في Tyneside مع نيوكاسل نقطة التصدير الرئيسية من أودية دورهام ، على الرغم من أن Stockton كان يستخدم غالبًا في Swaledale الرصاص.

النافورة التذكارية لشركة London Lead Company ، Middleton-in-Teesdale. الصورة © David Simpson 2018.

كانت الطرق الأولى لاستخراج الرصاص هي حفر الجرس البسيطة أو عن طريق Hushing ، وهي تقنية مفتوحة الصب ، والتي تنطوي على تيارات السدود ثم إطلاق المياه لإزالة كميات كبيرة من الخث والتربة من طبقات الرصاص المشتبه بها. بحلول أواخر القرن الثامن عشر ، كانت الطريقة المفضلة هي حفر أعمدة مبطنة بالحجارة تسمى Levels في سفوح التلال على طول الوريد. تم سحب الرصاص من المناجم على طول قضبان خشبية (فيما بعد الحديد) بواسطة الخيول. تم تجريد خام الرصاص من نفاياته خارج المناجم ، غالبًا بواسطة الأولاد ، ثم يتم غسله وسحقه قبل نقله إلى مصنع صهر حيث يتم إنتاج الرصاص في شكل سبائك مع أي فضة.

في منتصف القرن التاسع عشر ، كانت Rookhope Chimney عبارة عن مطحنة صهر ذات نفق أفقي بطول ميلين أدى في النهاية إلى مدخنة عمودية. قامت المدخنة بإخراج الأدخنة بعيدًا عن العمال وتسمح أيضًا بتكوين رواسب الرصاص والفضة التي تم كشطها وجمعها بواسطة العمال الرئيسيين. تعد المدخنة اليوم واحدة من أكثر المعالم شهرة في ويرديل.

بقايا Rookhope Chimney ، ويرديل. الصورة © David Simpson 2018

في أواخر القرن الثامن عشر وأوائل القرن التاسع عشر ، تم استخدام الآلات الهيدروليكية على نطاق واسع في المناجم. شهد Weardale & # 8217s Killhope Mine (افتتح عام 1860) إدخال عجلة بقطر 30 قدمًا في عام 1878 بواسطة Blackett & # 8217s. لقد نقلت أحواض من الخام إلى مطحنة التكسير بينما عملت العجلات الأخرى على آلات التكسير والراقصات والبطاطس والفواصل. المنجم الآن متحف تعدين رائد.

بحلول خمسينيات القرن التاسع عشر ، تمت إزالة أفضل خام الرصاص في بريطانيا رقم 8217 وكانت هناك منافسة رخيصة من الولايات المتحدة وألمانيا وإسبانيا. بدأ العديد من عمال المناجم الشماليين في البحث عن عمل في الخارج ، ولا سيما في الولايات المتحدة. استمرت بعض المناجم حتى الثلاثينيات من القرن الماضي ، وأعيد فتح بعضها الآخر خلال الحرب العالمية الأولى ، لكن التعدين الرصاصي كان قد انتهى فعليًا بحلول بداية القرن العشرين.

عمود المنجم القديم في Allenheads. الصورة © David Simpson 2018.

بالإضافة إلى الرصاص ، فإن منتجات مثل Witherites و Barytes و Flurospar التي تم التخلص منها في السابق كمنتج نفايات لتعدين الرصاص اكتسبت استخدامات تجارية في القرن العشرين وتم استخراج أطراف النفايات من المعادن في الوديان. كان تعدين الفضة صناعة مهمة أخرى في المنطقة وأودية # 8217. كان Allenheads ، بين Stanhope و Alston ، في يوم من الأيام موطنًا لأكبر منجم للفضة في العالم. تم إغلاقه في عام 1896.


السير فنسنت رافين والسكك الحديدية الشمالية الشرقية (مكتبة أوكوود لتاريخ السكك الحديدية)

جرافتون ، بيتر

نشرته مطبعة أوكوود (2005)

من: GENERATIONS GONE BY (Manchester، United Kingdom)

حول هذا العنصر: غطاء ناعم. حالة: جديدة. لا سترة. سيكون من الخطأ القول إن مساهمة السير فنسنت رافين في تطوير السكك الحديدية البريطانية قد تم تجاهلها ولكن تم تجاهلها بالتأكيد ، ومن المأمول أن تعيد هذه السيرة الذاتية هذا الخلل. يمكن القول إن فينسنت رافين كان بعيد النظر؟ إن لم يكن الأكثر بعد نظر؟ لمهندسي السكك الحديدية الفيكتوري. طغت أعماله على القاطرات البخارية من قبل Churchward of the Great Western Railway و Gresley of Great Northern Railway ، ولكن في نشر أفكاره حول الجر الكهربائي ، بالاشتراك مع السير إسحاق نيوتن ، وقف على أكتاف العمالقة. ولد رافين في جريت فرانشام في نورفولك عام 1859 وفي عام 1875 بدأ تدريبًا مهنيًا للتلاميذ مع سكك حديد الشمال الشرقي في جيتسهيد. بحلول عام 1910 ، ترقى رافين إلى منصب كبير المهندسين الميكانيكيين مع NER. كان عليه أن يظل في هذا المنصب حتى تشكيل LNER AT THE Grouping. كانت قاطراته 0-8-0 على وجه الخصوص تثبت أنها خيول عمل قوية منذ تقديمها حتى الانسحاب في الستينيات. غراب أسود؟ تم وضع رؤية لخط رئيسي مكهرب من يورك إلى نيوكاسل جانباً مع بداية الحرب العالمية الأولى. لم يكن يعلم أن الأمر سيستغرق حوالي 70 عامًا قبل أن يصبح هذا الحلم بالتحديد حقيقة واقعة. جرد البائع # 005972


جسور السكك الحديدية حول نيوكاسل

تشتهر نيوكاسل أبون تاين والمنطقة المحيطة بها بجسورها عبر نهر تاين ، ولا سيما جسور السكك الحديدية التي تربطها بجيتسهيد. ومع ذلك ، هناك أمثلة أخرى لجسور وجسور السكك الحديدية في المنطقة تستحق الذكر ، وستركز هذه المقالة على بعض الهياكل الأكثر شهرة التي تحمل سكة حديد الشمال الشرقي (NER) حول المنطقة دون الخوض في الكثير من التفاصيل حول ما هو تاريخ سكك حديدية معقد للغاية. للقيام بذلك ، يجب أخذ Gateshead على الضفة المقابلة لنهر Tyne ، والمناطق الحضرية العديدة الأخرى على طول ضفتي النهر في الاعتبار. سيتم التعامل مع الجسور بترتيب زمني بدلاً من الحجم من أجل تقديم فكرة أفضل عن كيفية ربط السكك الحديدية هذا المحور المهم ببقية البلاد.

نبذة تاريخية

لأسباب استراتيجية ، أسس الرومان مستوطنتهم الرئيسية في المنطقة المحيطة بخط الجسر في نقطة حيث يصبح نهر تاين محاطًا بمنحدرات التلال شديدة الانحدار على كلا الضفتين ، وهذه الميزات هي التي فرضت الحاجة إلى الأعمال الهندسية الكبرى للسماح وصول السكك الحديدية إلى المدينتين. كانت هناك سكك حديدية في المنطقة قبل افتتاح أول خطوط سكك حديدية عامة في ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، أي شبكة العربات الكبيرة التي امتدت على مدى ثلاثة قرون. كانت هذه الخطوط العامة الأولى هي Newcastle & amp Carlisle و Newcastle & amp North Shields و Brandling Junction (Gateshead to South Shields and Sunderland). خدم الأخيران المنطقة الواقعة إلى الشرق من نيوكاسل - نيوكاسل وأمبير نورث شيلدز على الضفة الشمالية ، وتقاطع براندلينج في الجنوب - كان لهما أهمية محلية فقط ، في حين كان سكة حديد نيوكاسل وكارلايل رابطًا مهمًا عبر البلاد. ازدادت أهمية المنطقة عندما ربط جورج هدسون في عام 1844 بين جيتسهيد ودارلينجتون ويورك ولندن مع سكة ​​حديد نيوكاسل ودارلينجتون جانكشن ، وفي عام 1845 حصل سكة حديد نيوكاسل وبيرويك على قانون البرلمان. في عام 1846 ، غيرت Newcastle & amp Darlington Junction اسمها إلى York & amp Newcastle ، واندمجت أخيرًا مع شريكها الشمالي في أغسطس 1847 لتصبح سكة حديد York و Newcastle & amp Berwick. جاءت الخطوة الأخيرة في عام 1853 عندما أنهت سكة حديد يورك ونيوكاسل وأمبيرويك تنافسها مع سكة ​​حديد ليدز الشمالية وشكلت علاقة عمل بلغت ذروتها في اندماجها لتشكيل سكة حديد الشمال الشرقي في عام 1854.

جسر أوزبورن وويلينجتون ديني (1839. أعيد بناؤه 1867 - 1869)

عندما تم تمرير قانون في 21 يونيو 1836 لخط سكة حديد من نيوكاسل إلى نورث شيلدز ، كان لخط سكة حديد بطول 7 أميال ويبدأ على الجانب الشرقي من شارع بيلجريم. كان مهندس سكة حديد نيوكاسل وأمبير نورث شيلدز هو روبرت نيكولسون (1808-1858) ، لكن المساهمات الأكثر إثارة للخط كانت من قبل جون وبنجامين جرين ، اللذين صمما الجسور عبر وادي أوزبورن ، بين نيوكاسل وبيكر ، وويلينجتون Dene ، بين Wallsend و Howden. كانت الجسور عبارة عن بناء خشبي مصفح على نظام Wiebeking ومدعوم بأعمدة حجرية طويلة ، وحصل بنجامين على "ميدالية Telford" من معهد المهندسين المدنيين. تم بناء جسر Willington Dene بتكلفة أصلية تبلغ 25000 جنيه إسترليني. أعيد بناء كلا الجسرين بالحديد بين عامي 1867 و 1869 وفقًا لتصميمات توماس إليوت هاريسون مع الحرص الشديد على تكرار شكلهما الأصلي. تم بناء جسر Ouseburn في الأصل بمسارين ، وفي عام 1887 تم توسيعه إلى أربعة مسارات مع إضافة جسر جديد بجانب وإلى الشمال من الأصل).

نظام Wiebeking

في ألمانيا ، استخدم Carl Friedrich von Wiebeking الأخشاب المصفحة في بناء جسور الطرق. كانت الشرائح الفردية كبيرة ومثبتة معًا بواسطة البراغي (مع استثناء واحد ملحوظ في Altenmarkt والذي تم لصقها). في فرنسا ، تم التعرف على ميزة استخدام الأعضاء المنحنية لهياكل أخرى. قدم Armand Rose Emy تصميمًا لسقف باستخدام أقواس خشبية رفيعة أفقية في عام 1819 ، لكنه لم يستخدم الطريقة حتى عام 1825 في تجربة في Marac ، بالقرب من Bayonne. كانت المحاكمة ناجحة وتم الإعلان عن "الاختراع" بواسطة Emy في منشوراته الخاصة ومن قبل "جمعية تشجيع الصناعة الوطنية" الفرنسية في مارس 1831.

في بريطانيا ، هناك دليل على أن هذه التقنية كانت تُنظر فيها بشكل مستقل في هذا الوقت تقريبًا. تم اقتراح هذه التقنية للجسور فوق نهري تويد وتاين في عام 1827 - لم يتم بناؤها ولكن تم اختيار التقنية لاستخدامها في الجسور الأخرى. تم تطبيق هذه التقنية بعد ذلك على المباني العامة ، لكنها لم تدم طويلاً نسبيًا. بحلول عام 1850 ، كان الحديد المطاوع ، الذي كان مؤكدًا واقتصاديًا ، قد حل محل الحديد الزهر لمعظم التطبيقات وكان ليحل محل الأخشاب كمواد هندسية إنشائية لما يقرب من 100 عام. واجهت الهياكل المصفحة المبكرة صعوبات في التعفن والمواد اللاصقة وكانت هناك صعوبات معلن عنها على نطاق واسع مع الأقواس المصفحة الكبيرة جدًا في Kings Cross ، والتي يمكن أن تكون قد ساهمت أيضًا في سقوطها من مكانتها.

تم بناء الجسور في Willington و Ouseburn في الأصل باستخدام هذا النظام على أرصفة البناء ولكن تم استبدال الأخشاب أخيرًا بحديد مشغول مماثل المظهر في حوالي عام 1869 قدمته شركة Weardale Iron and Coal Company of Tow Law ، دورهام.

الجسر العالي المستوى (1846 - 1849)

بعد أن أكملت شركات جورج هدسون خط الساحل الشرقي شمالًا من دارلينجتون إلى جيتسهيد ، أجبرت الصعوبات في سد مضيق تاين الركاب على الاكتفاء بمحطة راقية في جيتسهيد. ومع ذلك ، حصلت سكة حديد Newcastle & amp Darlington Junction على قانون في 23 مايو 1844 والذي تضمن صلاحيات لبناء جسر عبر Tyne. كان التمويل عبارة عن تعهد مشترك بين سكة حديد نيوكاسل وأمبيرويك و N & ampDJ بخطوط مخططة من تقاطع مع سكة ​​حديد براندلينج من جيتسهيد ، ومن الطرف الشمالي للجسر إلى شارع نيفيل في نيوكاسل ، ومن الطرف الشمالي للجسر إلى انضم إلى سكة حديد نيوكاسل ونورث شيلدز في مانورز. اقترح جون وبنيامين جرين جسرًا عالي المستوى من بالقرب من القلعة في نيوكاسل إلى جرينز فيلد في جيتسهيد ، والذي كان من الممكن أن يكون من نفس البناء الخشبي الرقائقي كما استخدموه في جسر Ouseburn و Willington Dene ، ولكن بعد اقتراحات بأن المزيد المواد الدائمة المستخدمة روبرت ستيفنسون وتي هاريسون (مهندس لاحقًا في NER) أنتج تصميمًا معدلًا يعبر النهر في نفس النقطة. يتألف هذا الجسر من ستة مسافات حديدية ترتكز على أرصفة من الحجر المكسور ، مع ثلاثة مسارات للسكك الحديدية محمولة فوق الأقواس ، وطريق معلق أسفله بقضبان من الحديد المطاوع. غرقت الكومة الأولى في 1 أكتوبر 1846 باستخدام مطرقة بخار ناسميث ، وفي 12 يناير 1847 تم وضع اللبنة الأولى. في الطريق لتحريك حركة السكك الحديدية ، وللمساعدة في البناء ، تم بناء جسر خشبي مؤقت بمسار واحد على الجانب. استخدم هذا الهيكل جزءًا من أساسات الجسر الدائم وتم افتتاحه في 29 أغسطس 1848. تم وضع أول مسار على الجسر الدائم في 15 أغسطس 1849 ، وفي 28 سبتمبر توقف القطار الملكي الذي ينقل الملكة فيكتوريا على الجسر. تم الانتهاء من الجسر الجديد بعرضه الكامل البالغ 35 قدمًا 1 بوصة عند إزالة الجسر المؤقت ، وتم الانتهاء من الطريق على السطح السفلي في 4 فبراير 1850. التكلفة الإجمالية للجسر (بما في ذلك البناء ، وسدود الوعاء ، وأعمال الحديد ، والطرق ، السكك الحديدية والجسر المؤقت وجسر نيوكاسل وشراء الأراضي) إلى 491 ألف جنيه. خضع كل من معبر الطرق والسكك الحديدية لرسوم المرور ، مع إلغاء رسوم الطرق في عام 1937 ، وانتهت رسوم السكك الحديدية في عام 1952. في عام 1913 ، سعى NER إلى الحصول على صلاحيات لتشغيل عربات الترولي عبر الجسر العالي المستوى ، لكنه فشل في الحصول على إذن ، ولكن بعد ذلك نفي طويل وتعزيز سطح الطريق ، تم إدخال الترام بين نيوكاسل وجيتسهيد في 12 يناير 1923. ومن المثير للاهتمام أن الجسر يشار إليه رسميًا باسم ليدز - جسر نيوكاسل رقم 323.

جسر سكوتسوود للسكك الحديدية (1871. أول جسر شُيد عام 1839)

كان تخطيط السكك الحديدية هنا معقدًا للغاية حيث كان الخط الرئيسي المؤدي إلى كارلايل يمتد شمال النهر حتى سكوتسوود وخط فرعي مستمر على الضفة الشمالية لنهر تاين إلى شمال وايلام عبر نيوبورن حيث عاد للانضمام إلى الخط الرئيسي. على الجانب الجنوبي من النهر ، كان طريق نيوكاسل الأصلي إلى كارلايل يسير جنوب النهر إلى نهاية في ريدهيو ، جيتسهيد ، حتى تم بناء أول جسر سكك حديدية من الأخشاب في عام 1839. صممه جون بلاكمور ، وقد تضرر من الحريق الناجم عن الرماد الساخن من قطار عابر في عام 1860 بفتحة خشبية بديلة في عام 1861 ، والتي تم استبدالها بدورها بجسر مسار واحد مؤقت في عام 1865 حتى تم بناء الجسر الرابع في هذا الموقع في عام 1871 (بتكلفة 20 ألف جنيه) لنقل السكك الحديدية. الجسر عبارة عن جسر من الحديد المطاوع بطول ستة امتدادات على خمسة أرصفة أسطوانية من الحديد الزهر ، وتم وضعه بزاوية مع النهر بحيث يمكن للقطارات الاقتراب من الجسر بسرعة ، حيث لا يوجد منحنى حاد على الجسر. تطلبت تقويتها في عام 1943 وتم إخراجها من الاستخدام بشكل دائم في نوفمبر 1982 ، جنبًا إلى جنب مع محطتي Scotswood و Elswick. في السنوات الأولى من القرن العشرين ، تم بناء طريق تحويل من جسر الملك إدوارد عبر بنشام ونوود إلى الخط `` القديم '' بين دونستون وديروينثاو ، وقد استخدم هذا في قطارات الشحن. كانت هناك سلسلة معقدة من التقاطعات جنوب الجسر تتيح الوصول من وإلى هذا الخط وإلى خط وادي ديروينت عبر Swalwell إلى Blackhill و Consett.

جسر سكة حديد ويلام (1874-1876)

يقع هذا الجسر على بعد حوالي 0.8 كم غرب ويلام ، وقد تم بناؤه في الأصل لسكك حديد سكوتسوود ونيوبورن وويلام لربط نورث ويلام لوب بسكك حديد نيوكاسل وكارلايل. بتكلفة 16000 جنيهًا إسترلينيًا ، تم تصميم الجسر بواسطة W. كان من المقترح في الأصل عبور النهر بجسر عوارض مدعوم على ثلاثة أرصفة ، لكن أعمال المناجم الضحلة وإمكانية غمر الحفر المجاورة أدى إلى تصميم قوس خالٍ من الحديد المطاوع. تم افتتاح الجسر لحركة مرور السكك الحديدية في 6 أكتوبر 1876 ويتكون من سطح معلق يبلغ طوله 240 قدمًا وعرضه 30 قدمًا للسكك الحديدية التي تتبع الأضلاع الثلاثة التي تشكل القوس النابع من مستوى 19 قدمًا و 6 بوصات أسفل القضبان ويعطي ارتفاعًا واضحًا يبلغ 48 قدمًا. كانت قطارات الشحن هي المستخدمين الرئيسيين للجسر على الرغم من تمديد بعض قطارات الركاب في الفرع إلى Hexham. تم إغلاق السكة الحديد في 11 مارس 1968 ورفعت القضبان في عام 1972. ومع ذلك ، لا يزال الجسر مستخدمًا كممر للمشاة ودورة للدراجات.


جسر الملك إدوارد السابع (1902-1906)

على الرغم من أن نيوكاسل كانت محطة عبور ، إلا أن هذا المرفق لم يكن متاحًا لقطارات الخطوط الرئيسية ، التي كان عليها الدخول والخروج من الطرف الشرقي. عندما تم بناء جزء من الخط الرئيسي الجديد باستخدام طريق Team Valley في ستينيات القرن التاسع عشر ، اقترح TE Harrison بناء جسر جديد على بعد 700 ياردة من الجسر العالي المستوى ، ولكن في هذا الوقت ، كان NER منخرطًا في برنامج بناء سكك حديدية أكثر شمولاً من في أي فترة أخرى من تاريخها ولم يتم متابعة الفكرة. بحلول ثمانينيات القرن التاسع عشر ، كان هناك حوالي 800 حركة قطار ومحرك فوق الجسر العالي المستوى كل يوم وكان لا بد من القيام بشيء ما ، لذلك في عام 1893 قررت NER التفكير في عبور نهر آخر واحتياجات مرورية أخرى حول نيوكاسل. بعد خمس سنوات ، حصلت السكك الحديدية على سلطات برلمانية لبناء ما أصبح يعرف باسم جسر الملك إدوارد ، لكن العيب في اقتراح تي إي هاريسون الأصلي كان أنه من أجل تجنب الإحراج من هدم جزء من مستودع بضائع فورث الجديد تمامًا ، النهج الشمالي إلى الجسر كان لابد من وضعه في أقصى الشرق وكان من الممكن أن يؤدي إلى تخطيط ضيق للغاية في الطرف الغربي لمحطة نيوكاسل. ومع ذلك ، قام مخطط من قبل C.A Harrison (ابن شقيق T.E Harrison) بتقطيع شرائح من خلال سطح مستودع البضائع بعرض أربعة مسارات. كانت الأطراف المقطوعة مزججة ومن القطارات التي تمر فوق الجسر كان من الممكن النظر إلى أرضية المستودع. The erection of the bridge (masonry and steel work) was awarded to the Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd. On 13 February 1902 and eventually cost £500,000 excluding land and permanent way. The bridge consists of four spans of (from the south) 191ft, 300ft, 300ft, and 231ft, weighing 1,350 tons, 1741 tons, 1741 tons and 950 tons respectively, with masonry arches at both ends. The extra weight at the southern end is accounted for by the fact that the line splits over two viaducts to form a triangular junction with the Team Valley Line. The arches also crossed the 1839 Redheugh incline the gradient of which was improved at the time the new bridge was built. The building of the King Edward Bridge gave the NER the opportunity to provide the last link in a developing railway system to serve the industries around Dunston. The new line gave a direct connection from Gateshead to Dunston avoiding the Redheugh incline. The foundation stone for the bridge was laid on 29 July 1902 and although not completely finished was opened by King Edward VII on 10 July 1906. Regular traffic commenced running over the bridge on 1 October 1906 and the goods line to Dunston, which was built to the east of the main line and passed under it by means of a short tunnel, was opened in March 1907.

Other Notable Railway Viaducts around Newcastle

After agreement to build Newcastle Central station on 4 February 1845 the Newcastle & Carlisle Railway got down to planning an extension of its line a distance of half a mile from the temporary terminus at Railway Street to the Forth. In 1846 an Act for this was obtained and the line was completed, mostly on a low sandstone viaduct of 44 arches, culminating in an ornamental cast-iron girder bridge across Forth Banks (no picture available) This seldom noticed viaduct, built with unusual forethought for 3 tracks, was rebuilt in connection with making the approaches to the King Edward Bridge. To the east of Newcastle station the North Shields railway entered Newcastle by an embankment across Pandon Dene, after which an impressive stone bridge, designed by the Greens, was constructed to carry the line over Trafalgar Street, Pilgrim Street and Dean Street, bypassing their Carliol Square Station (Figure 13) with the opening of the viaduct from Manors to Newcastle Central Station. And lastly a wrought iron bridge over St. Nicholas Street. (Figures 12, 15 & 16).

A Proposed Bridge

To enable express passenger trains and goods trains to bypass Newcastle station a plan was drawn up in 1918 for a new railway bridge across the Tyne. On 18 September 1919 the NER Estate Agent was authorised to negotiate with Newcastle Corporation for the necessary land to build a bridge situated near St. Anthonys to carry a line from north of Heaton to Washington. This commenced with north and south connections to the main line at Benton Bank, crossing the Heaton - Tynemouth line east of Walkergate station, and the bridge was to be constructed across the Tyne gorge at two and a half to two and three quarter miles from the beginning of the new line. The line would then continue parallel to the Pelaw - Washington route, but almost one quarter of a mile to the east of the 1848 line, finally connecting with it north of Washington station. Various connections were planned north of the Tyne there were north and south connections from the new line to the Riverside branch between Walker and Carville. South of the Tyne there was to be a lengthy connection from the new line Wardley, northwards to join the Gateshead to South Shields line near Hebburn, and later a proposal for a connection from the south end of the new bridge to join the South Shields to Gateshead line near Felling. Finally there was to be a connection which ran from the Pontop and South Shields line at Beamish to join the East Coast main line between Birtley and Chester-le-Street.

In April 1922 a price of 35,000 pounds was agreed for the land purchased from Newcastle Corporation and a further stretch of land was purchased from Lord Northbourne for £36,550 in December 1926. However, under the LNER the plan was allowed to quietly fade away.

فهرس

  • Rail Centres: No. 8, Newcastle, by K. Hoole Publ. Booklaw Publications.
  • A Portrait of the North Eastern Railway, by D. & C. Williamson and M.Grocock Publ. NERA.
  • The High Level Bridge and Newcastle Central Station, by J. Addyman and B. Fawcett Publ. NERA.
  • Railway Archive, Issue No. 19. Publ. Lightmoor Press.
  • The North Eastern Railway. Its Rise and Development, by W. W. Tomlinson Publ. Longmans, Green and Company.

شكر وتقدير

Thank you to Malcolm Peirson for the bulk of the above text and all of the images not credited to other people or organisations.

Figure 1 is out of copyright but was sourced from Gateshead Library.

The copyright for Figures 2 & 3 are owned by the SINE (Structural Images of the North East - a project of the University of Newcastle.

Thank you to George Moffat for providing the information and text about the Wiebeking System, as well as the image of the Weardale Iron and Coal Co. Limited flyer.


شكر وتقدير

Maps of wooden waggonways from the 2 volumes of
A Fighting Trade: rail transport in Tyne coal, 1600-1800
by G Bennett, E Clavering and A Rounding.
Published by Portcullis (Gateshead Council) 1990, ISBN 0901273147

Acknowledgement is made to the Public Libraries of:-
مجلس مقاطعة دورهام
Hartlepool Borough Council
Middlesbrough Borough Council
Redcar and Cleveland Borough Council,
for the free use of the People's Network computers.
www.peoplesnetwork.gov.uk

this page started 25 May 2009

"Google Classic" websites are due to close in September 2021.
The Wayback Machine has an archived copy of "Waggonways in North East England".


The North Eastern Railway V2: Its Rise and Development (1915)

Tomlinson, William Weaver

Published by Literary Licensing, LLC (2014)

From: Books2Anywhere (Fairford, GLOS, United Kingdom)

About this Item: PAP. Condition: New. New Book. Delivered from our UK warehouse in 4 to 14 business days. THIS BOOK IS PRINTED ON DEMAND. Established seller since 2000. Seller Inventory # IQ-9781169971899


The North East Railway

From 1882, the Tasmanian government constructed numerous branch lines including the Launceston-Scottsdale line as well as extending the Western Line along the North-West Coast. The Launceston-Scottsdale line was opened in February 1889 and passed through twelve stations along the way. The railway was extended to Branxholm in 1911, and later, Herrick.


Scottsdale Station today

Train travel was slow by contemporary standards. In 1923, a ‘modern’ motor train was trialled between Launceston and Scottsdale. While the journey took over 3 hours, it was deemed a success having shaved 23 minutes off the usual time. Due to increased competition from road transport, sluggish commute times threatened the future of rail. At the time, the fastest service to Launceston occupied 2 hours and 45 minutes compared to just 2 hours by motor car.

The shift away from rail, including trams, was a widespread phenomenon in the post war years across Australia and the English speaking world. Urban and state planners anticipated savings and greater flexibility from promoting road and personal motor car use. By 1978, the last passenger trains closed down in Tasmania and the rail network, including the Launceston-Scottsdale line, focused on carrying freight. By the early 1980s there were just three daily services between Scottsdale and Launceston transporting logs, woodchips and other goods however, by 2005, the line was closed. Enthusiasts still hope that a passenger service might be revived as a result of the increased popularity of heritage railways.

Tunnel

When you see a place called Tunnel on the map, it's not hard to imagine what you'll find there. Tunnel sits near of Lebrina, just a few kilometres past Lilydale. The tunnel itself is little known and well hidden. It was part of the north eastern Launceston to Herrick railway line. Work on building the structure’s approaches began in late 1885. It would be a further two years, Mr Dix said, until the two headings met. It was another 12 months until the 700 metre tunnel ras completed. The first passenger train to run through the tunnel did so on February 2, 1889, with the state's Governor on board, but initially the line only went as far as Scottsdale.

At the time, the tunnel was a rare feature of Tasmanian railways. So rare, in fact, that the accompanying railway station was named Tunnel Station – hence, the tunnel at Tunnel. The last train to pass through the tunnel did so, carry freight, from Tonganah to Launceston, on October 1, 2004.

Moss now grows over the tracks, and blackberry shrubs edge further down the banks each season, but otherwise the tunnel is in good condition. Work on a 26 km long rail trail from Scottsdale to Tulendeena along the former railway line has been in progress for several years, and the trail sits at 26 kilometres in length. As progress continues on the trail, it is planned that it will be expanded to pass through the tunnel. Location: off Tunnel Road, Tunnel, Tas.

North East Rail Trail

This is a spectacular rail trail with lush forest vegetation that still provides views of the surrounding mountains. The trail has a good gravel surface, suitable for all weather and best either walked or ridden on a mountain bike. The trail starts at the old Scottsdale Railway Station in Ellenor St (accessed between the Mitre 10 Store and the railway crossing on the road). Also Kings St (which is the main street) though no car parking. There are numerous interpretive signs to provide a background on the area and the railway. Bikes can be hires from Scottsdale Art Gallery Café and Bike Hire, and the Red Dirt Cycle Company in Scottsdale which has bikes for sale and hire.

The Scottsdale to Tonganah section (10km) descends through picturesque farmland to the Great Forester River at Tonganah. The Tonganah to Tulendeena (Billycock Hill) section (16km) is a gentle but steady climb almost all the way from Tonganah up to the former station of Tullendeena then to Snake Track, a few km short of Legerwood. This section of the rail trail winds through beautiful tall forests with spectacular tree fern-lined cuttings and huge embankments across gullies, well away from any roads.

The rail trail follows a section of the 124 km railway to Herrick, which branched off the Bell Bay railway line at Coldwater Creek Junction, 13km north of Launceston. It reached Branxholm in 1911 and finally Herrick in 1919. It was closed back to Tonganah in 1992, the rails in this section were removed around 1996 and the land returned to the Crown.


شاهد الفيديو: الصين تبهر العالم من جديد لانها بنت أول ناطحة سحاب أفقية في العالم, شيء لا يصدق (شهر نوفمبر 2021).