معلومة

السكك الحديدية العابرة للقارات - البناء والمنافسة والتأثير


في عام 1862 ، استأجر قانون السكك الحديدية في المحيط الهادئ شركات السكك الحديدية في وسط المحيط الهادئ واتحاد المحيط الهادئ ، وكلفهم ببناء خط سكة حديد عابر للقارات من شأنه أن يربط الولايات المتحدة من الشرق إلى الغرب. على مدى السنوات السبع المقبلة ، كانت الشركتان تتسابقان نحو بعضهما البعض من ساكرامنتو ، كاليفورنيا من جهة إلى أوماها ، نبراسكا من جهة أخرى ، تكافح ضد مخاطر كبيرة قبل أن تقابلهما في برومونتوري ، يوتا ، في 10 مايو 1869.

أحلام سكة حديد عابرة للقارات

ظهرت أول قاطرة بخارية أمريكية لأول مرة في عام 1830 ، وعلى مدار العقدين التاليين ، ربطت خطوط السكك الحديدية العديد من المدن على الساحل الشرقي. بحلول عام 1850 ، تم وضع حوالي 9000 ميل من المسار شرق نهر ميسوري. خلال تلك الفترة نفسها ، بدأ المستوطنون الأوائل بالتحرك غربًا عبر الولايات المتحدة. زاد هذا الاتجاه بشكل كبير بعد اكتشاف الذهب في كاليفورنيا في عام 1849. كانت الرحلة البرية - عبر الجبال والسهول والأنهار والصحاري - محفوفة بالمخاطر وصعبة ، واختار العديد من المهاجرين باتجاه الغرب بدلاً من ذلك السفر عن طريق البحر ، وسلكوا الطريق الذي يستغرق ستة أشهر. كيب هورن في طرف أمريكا الجنوبية ، أو المخاطرة بالحمى الصفراء وأمراض أخرى بعبور برزخ بنما والسفر عبر سفينة إلى سان فرانسيسكو.

في عام 1845 ، قدم رجل الأعمال في نيويورك آسا ويتني قرارًا في الكونجرس يقترح التمويل الفيدرالي لخط سكة حديد يمتد إلى المحيط الهادئ. فشلت جهود الضغط على مدى السنوات العديدة التالية بسبب تزايد الطائفية في الكونجرس ، لكن الفكرة ظلت قوية. في عام 1860 ، حدد المهندس الشاب ثيودور جودا ممر دونر سيئ السمعة في شمال كاليفورنيا (حيث حوصرت مجموعة من المهاجرين باتجاه الغرب عام 1846) كموقع مثالي لبناء خط سكة حديد عبر جبال سييرا نيفادا الهائلة. بحلول عام 1861 ، جند يهوذا مجموعة من المستثمرين في ساكرامنتو لتشكيل شركة السكك الحديدية المركزية في المحيط الهادئ. توجه بعد ذلك إلى واشنطن ، حيث تمكن من إقناع قادة الكونجرس وكذلك الرئيس أبراهام لينكولن ، الذي وقع قانون باسيفيك للسكك الحديدية ليصبح قانونًا في العام التالي.

شركتان متنافستان: منطقة المحيط الهادئ الوسطى واتحاد المحيط الهادئ للسكك الحديدية

نص قانون المحيط الهادئ للسكك الحديدية على أن تبدأ شركة Central Pacific Railroad في البناء في ساكرامنتو وتستمر شرقًا عبر سييرا نيفادا ، بينما ستبني شركة ثانية ، وهي Union Pacific Railroad ، غربًا من نهر ميسوري ، بالقرب من حدود ولاية أيوا ونبراسكا. سيجتمع خطي المسار في المنتصف (لم تحدد الفاتورة موقعًا دقيقًا) وستتلقى كل شركة 6400 فدان من الأرض (تضاعفت لاحقًا إلى 12800) و 48000 دولار في السندات الحكومية لكل ميل من المسار المبني. منذ البداية ، تم إنشاء خط السكة الحديد العابر للقارات من حيث المنافسة بين الشركتين.

في الغرب ، سيهيمن "الأربعة الكبار" على وسط المحيط الهادئ - تشارلز كروكر ، ليلاند ستانفورد ، كوليس هنتنغتون ومارك هوبكنز. كانوا جميعًا رجال أعمال طموحين ليس لديهم خبرة سابقة في السكك الحديدية أو الهندسة أو البناء. لقد اقترضوا بكثافة لتمويل المشروع ، واستغلوا الثغرات القانونية للحصول على أكبر قدر ممكن من الأموال من الحكومة لبناء المسار المخطط لهم. بخيبة أمل من شركائه ، خطط يهوذا لتجنيد مستثمرين جدد لشرائهم ، لكنه أصيب بالحمى الصفراء أثناء عبوره برزخ بنما في طريقه شرقًا وتوفي في نوفمبر 1863 ، بعد فترة وجيزة من ارتفاع خط وسط المحيط الهادئ إلى العلاقات في سكرامنتو. في هذه الأثناء ، في أوماها ، حقق الدكتور توماس دورانت بشكل غير قانوني حصة مسيطرة في شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية ، مما منحه سلطة كاملة على المشروع. (أنشأ ديورانت أيضًا بشكل غير قانوني شركة تسمى Crédit Mobilier ، والتي ضمنت له وللمستثمرين الآخرين أرباحًا خالية من المخاطر من بناء السكك الحديدية.) على الرغم من احتفال Union Pacific بإطلاقها في أوائل ديسمبر 1863 ، إلا أنه لم يكتمل إلا القليل حتى نهاية الحرب الأهلية عام 1865.

الخطر في المستقبل: بناء سكة حديد عابرة للقارات

بعد أن تولى الجنرال غرينفيل دودج ، بطل جيش الاتحاد ، زمام الأمور كرئيس للمهندسين ، بدأت يونيون باسيفيك أخيرًا في التحرك غربًا في مايو 1866. عانت الشركة من هجمات دامية على عمالها من قبل الأمريكيين الأصليين - بما في ذلك أعضاء من سيوكس وأراباهو و قبائل شايان - الذين تعرضوا للتهديد بشكل مفهوم من قبل تقدم الرجل الأبيض و "حصانه الحديدي" عبر أراضيهم الأصلية. ومع ذلك ، تحركت شركة Union Pacific بسرعة نسبية عبر السهول ، مقارنة بالتقدم البطيء للشركة المنافسة لها عبر سييرا. ظهرت مستوطنات Ramshackle أينما ذهب السكة الحديد ، وتحولت إلى بؤر للشرب ، والمقامرة ، والدعارة والعنف ، وأنتجت الأساطير الدائمة لـ "الغرب المتوحش".

في عام 1865 ، بعد معاناته مع الاحتفاظ بالعمال بسبب صعوبة العمل ، بدأ تشارلز كروكر (الذي كان مسؤولًا عن البناء في وسط المحيط الهادئ) في توظيف عمال صينيين. بحلول ذلك الوقت ، كان حوالي 50000 مهاجر صيني يعيشون على الساحل الغربي ، وقد وصل الكثير منهم خلال جولد راش. كان هذا مثيرًا للجدل في ذلك الوقت ، حيث كان الصينيون يعتبرون سلالة أدنى بسبب العنصرية المتفشية. أثبت العمال الصينيون أنهم عمال لا يكلون ، وظف كروكر المزيد منهم ؛ كان حوالي 14000 يكدحون في ظل ظروف عمل قاسية في سييرا نيفادا بحلول أوائل عام 1867. (على النقيض من ذلك ، كانت القوة العاملة في يونيون باسيفيك من المهاجرين الأيرلنديين وقدامى المحاربين في الحرب الأهلية). على المنحدرات الغربية واستخدم البارود والنيتروجليسرين لتفجير الأنفاق عبر الجرانيت.

القيادة نحو آخر سبايك

بحلول صيف عام 1867 ، كانت منطقة يونيون باسيفيك في وايومنغ ، حيث غطت ما يقرب من أربعة أضعاف مساحة وسط المحيط الهادئ. اخترق المحيط الهادئ الأوسط الجبال في أواخر يونيو ، وكان الجزء الصعب أخيرًا وراءهم. ثم توجهت الشركتان نحو مدينة سولت ليك ، قطعتا العديد من الزوايا (بما في ذلك بناء الجسور الرديئة أو أجزاء من المسار التي سيتعين إعادة بنائها لاحقًا) في سباقهما للمضي قدمًا.

بحلول أوائل عام 1869 ، كانت الشركتان تعملان على بعد أميال فقط من بعضها البعض ، وفي مارس ، أعلن الرئيس المُنصب حديثًا يوليسيس إس غرانت أنه سيحجب الأموال الفيدرالية حتى تتفق شركتا السكك الحديدية على نقطة التقاء. قرروا قمة برومونتوري ، شمال بحيرة سولت ليك الكبرى ؛ حوالي 690 ميل من سكرامنتو و 1،086 من أوماها. في 10 مايو ، بعد عدة تأخيرات ، شاهد حشد من العمال وكبار الشخصيات بينما كان الارتفاع الأخير يربط بين وسط المحيط الهادئ ويونيون باسيفيك في "حفل سبايك الذهبي".

تم صنع السنبلة الذهبية من الذهب عيار 17.6 قيراط وكانت هدية من ديفيد هيوز ، وهو مقاول في سان فرانسيسكو وصديق لعضو "بيج فور" ليلاند ستانفورد. خلال الحفل ، أخذ ستانفورد أول أرجوحة في السنبلة ، لكنه ضرب التعادل بطريق الخطأ بدلاً من ذلك. تبعت محاولته اتحاد المحيط الهادئ توماس ديورانت. تأرجح ديورانت وغاب - على الأرجح بسبب صداع الكحول الذي كان يعاني منه في حفلة الأمسية السابقة في أوغدن. قام عامل سكة حديد في النهاية بقيادة الارتفاع النهائي في الساعة 12:47 مساءً. في 10 مايو 1869. خرجت برقيات التلغراف على الفور إلى الرئيس جرانت وفي جميع أنحاء البلاد مع أنباء عن اكتمال خط السكة الحديد العابر للقارات.

تمت إزالة السنبلة الذهبية بعد الحفل واستبدالها بالمسامير الحديدية التقليدية. كما تم تقديم ثلاث ربطات عنق أخرى ، واحدة من الذهب والأخرى من الفضة والذهب والأخرى من الفضة في الاحتفال. السنبلة الذهبية الأصلية هي الآن جزء من مجموعة جامعة ستانفورد ، التي أسسها ليلاند ستانفورد وزوجته جين ، في عام 1885 تخليدًا لذكرى ابنهما الوحيد.

التأثير على الولايات المتحدة

فتح بناء السكة الحديدية العابرة للقارات الغرب الأمريكي لتطور أسرع. مع اكتمال المسار ، تم اختصار وقت السفر للقيام برحلة 3000 ميل عبر الولايات المتحدة من بضعة أشهر إلى أقل من أسبوع. ربط الساحلين الأمريكيين جعل التصدير الاقتصادي للموارد الغربية إلى الأسواق الشرقية أسهل من أي وقت مضى. سهلت السكك الحديدية أيضًا التوسع باتجاه الغرب ، مما أدى إلى تصعيد النزاعات بين قبائل الأمريكيين الأصليين والمستوطنين الذين أصبح لديهم الآن وصول أسهل إلى مناطق جديدة.

معارض الصور












الاختراعات: النقل


التجربة الأمريكية

مركز التراث الأمريكي ، جامعة وايومنغ

في 10 مايو 1869 ، عندما تم دفع آخر ارتفاع في صحراء يوتا ، تم سماع الضربات في جميع أنحاء البلاد. نقلت أسلاك التلغراف الملتفة حول السنبلة والمطرقة الثقيلة التأثير شرقًا وغربًا على الفور. في سان فرانسيسكو ونيويورك ، تم توصيل الأسلاك بمدافع تواجه الخارج عبر المحيط. عندما جاءت الإشارة من السنبلة ، أطلقت المدافع. تم إخطار العالم: تم الانتهاء من السكك الحديدية العابرة للقارات وكانت أمريكا تتقدم إلى طليعة المسرح العالمي.

العالم أصبح أصغر
بعد يوم واحد ، انطلق أول قطار شحن عابر للقارات من كاليفورنيا في طريقه إلى الساحل الشرقي. حملت في حوزتها مبعوثًا من الأسواق الآسيوية: شحنة من الشاي الياباني. في 15 مايو ، على الرغم من أن الطريق تطلب مئات الآلاف من الدولارات في شكل خليط على طوله ، فقد فتحت خدمة الركاب المنتظمة للعمل. يمكن للمسافرين القيام بالرحلة بين سان فرانسيسكو ونيويورك في غضون أسبوع. لم يعد على الركاب أو البضائع أن يسلكوا الطريق الغادر عبر المحيط وبنما التي قتلت المدافع عن السكك الحديدية ثيودور جوداه. كانت السواحل متصلة - والعالم كما عرفه الأمريكيون أصبح أصغر.

قناة منافسة
حلمت رائدة السكك الحديدية آسا ويتني ذات مرة بأن طريقًا حديديًا سيعيد توجيه العالم نحو أمريكا ، مما يجعلها قناة للتبادل بين آسيا وأوروبا. بهذا المعنى ، ظلت رؤيته للمشروع الكبير غير محققة. بعد ستة أشهر فقط من الاجتماع في برومونتوري سوميت ، أكمل العمال في نصف العالم البعيد إنجازهم الهندسي الهائل. تم افتتاح قناة السويس المصرية في نوفمبر 1869 ، وربطت آسيا والهند بأوروبا عن طريق ممر مائي واحد ، مما يضمن استمرار التبادل بين المنطقتين في الالتفاف على التربة الأمريكية.

تصاعد التجارة بين الولايات
ومع ذلك ، فإن التحول الذي تحقق في التجارة بين القارات كان كبيرا. في غضون عشر سنوات من اكتماله ، شحنت السكك الحديدية ما قيمته 50 مليون دولار من الشحن من الساحل إلى الساحل كل عام. مثلما فتحت أسواق الساحل الغربي وآسيا إلى الشرق ، جلبت منتجات الصناعة الشرقية إلى السكان المتناميون خارج المسيسيبي. ضمنت السكك الحديدية طفرة في الإنتاج ، حيث استخرجت الصناعة الموارد الهائلة للقارة الوسطى والغربية لاستخدامها في الإنتاج. كان خط السكة الحديد أول ممر تكنولوجي لأمريكا.

تحسين الخطاب العام
ولأنها شجعت نمو الأعمال الأمريكية ، فقد عززت أيضًا تطور الخطاب العام والحياة الفكرية للأمة. يمكن للأميركيين السفر عبر القارة في غضون أيام ، والتحديق في بلدهم بالكامل من نوافذ عربات القطار الخاصة بهم. بدأت المحادثات في الشرق وانتهت في الغرب. وجدت الكتب المكتوبة في سان فرانسيسكو منازل على رفوف نيويورك بعد أسبوع واحد فقط من نشرها. حملت القضبان أكثر من مجرد سلع ، لقد وفرت قناة للأفكار ، ومسارًا للخطاب. مع استكمال خط السكة الحديد العظيم ، ولدت أمريكا ثقافة عابرة للقارات. وأدى المسار إلى إحداث تغيير عميق آخر في العقل الأمريكي. هنا كان القدر الواضح مصنوعًا من الحديد هنا كان هناك ساحلين متحدان هنا كان داخليًا مفتوحًا للاستيطان. تقلصت المسافات ، لكن الهوية على الأرض والمواطن الأمريكي نمت بنسب عكسية.

كارثة للأمريكيين الأصليين
لن يستفيد الجميع من هذا التحول. لم يكن خط السكة الحديد العابر للقارات بداية معارك المستوطنين البيض مع الأمريكيين الأصليين. ولم يكن المسمار الأخير في التابوت. لكنها كانت علامة لا رجوع فيها عن زحف المجتمع الأبيض ، تلك القوة التي لا يمكن وقفها والتي من شأنها أن تجبر الهنود على التحفظات في غضون عقود. بحلول عام 1890 ، حتى وادي نهر بودر - أرض الصيد الغنية التي فازت بها شركة ريد كلاود و Oglala Sioux - كانت ستضيع. بعثت المعاهدات الجديدة الهنود إلى محميات وفتحت آخر عظماء من الأمريكيين الأصليين للمستوطنين الذين يتفرعون بشكل مطرد إلى الخارج من الطريق الحديدي. وكانت قطعان الجاموس التي يعتمد عليها الهنود قد نضبت تقريبًا. لقد كانوا فريسة سهلة للصيادين الرياضيين الذين تم إحضارهم إلى السهول عن طريق حمولة السيارة. والأمر الأكثر كارثية هو أن السكك الحديدية أدخلت القطعان إلى الإنتاج الصناعي الأمريكي ، والتي أصبحت من أجلها موردًا إضافيًا يتم تعدينها بشكل جماعي. سقط الملايين من الجاموس في ذبح عشوائي ، وعادت جلودهم على طول القضبان إلى أسواق الشرق.

شبكة من القضبان
لم يظل خط السكة الحديد العابر للقارات لفترة طويلة هو المكان الوحيد للسفر عبر مركز أمريكا. تنتشر خطوط العنكبوت إلى الخارج من نقاطها الفرعية ، تنقل المستوطنين شمالًا وجنوبًا إلى الغرب لاستهلاك ملايين الأفدنة من الأراضي. بحلول عام 1900 ، كان هناك عدد من الطرق متوازية - شمال المحيط الهادئ وجنوب المحيط الهادئ فيما بينها - تصل غربًا من ميسيسيبي إلى المحيط الهادئ تمامًا مثل الطريق الرائد.


الأثر الثقافي لبناء السكك الحديدية العابرة للقارات


صورة لبنتون ، وايومنغ ، على طول خط يونيون باسيفيك 672 ميلاً غرب أوماها. تقع مدينة بنتون على بعد 11 ميلاً شرق مدينة رولينز الحالية ، ولم تكن موجودة إلا لمدة ثلاثة أشهر من يوليو إلى سبتمبر 1868. وكان عدد سكان مدينة الخيام 3000 شخصًا ، وتضمنت 25 صالونًا وخمس قاعات للرقص. الصورة مقدمة من مكتبة دنفر العامة ، التاريخ الغربي ومجموعات الأنساب الرقمية.

انتشرت العديد من مدن "الجحيم على عجلات" على طول طريق بناء يونيون باسيفيك من أوماها ، نبراسكا ، إلى برومونتوري سوميت ، يوتا. اشتهرت المدن بنموها السريع وشهرت بانعدام القانون. كان العديد من عمال السكك الحديدية في اتحاد المحيط الهادئ من قدامى المحاربين الشباب في الحرب الأهلية ، وكان العديد منهم مهاجرين إيرلنديين ، وكانوا جميعًا تقريبًا غير متزوجين. كان الارتباط الوثيق بالسكك الحديدية يعني تدفقًا مستمرًا من السكان العابرين واختلاط المجموعات العرقية تحت راية سكة حديد المحيط الهادئ. غالبًا ما كانت المدن مؤقتة وتتكون من خيام وهياكل رخيصة الثمن يمكن تفكيكها بسهولة ونقلها إلى الموقع التالي. قدمت المدن كل شيء من طب الأسنان إلى لوازم الأجهزة إلى الصالونات والبغايا. على الرغم من اختفاء العديد من مدن Hell on Wheels مع تحرك خط السكة الحديد غربًا ، إلا أن العديد من المجتمعات ، مثل Laramie و Wyoming ، صمدت وازدهرت في السنوات اللاحقة كمرافق إصلاح السكك الحديدية ومحطات الخطوط الفرعية.


التمثيل الدرامي للفنان لطواقم البناء التابعة لشركة يونيون باسيفيك التي تحرس خط السكة الحديد ضد الهنود المعادين في السهول. قاتلت أطقم المسح وعمال البناء قبائل سيوكس وأراباهو وشيان مع تقدم السكك الحديدية عبر أوطان الأمريكيين الأصليين وأراضي الصيد.

كما أن تقدم Union Pacific عبر السهول العليا وضع عمال البناء في طريق هنود السهول. قاد الجنرال غرينفيل دودج ، المحارب القديم في الحرب الأهلية ، قوات الجيش ضد الهنود في أعقاب الحرب الأهلية. تحت قيادته ، قاتلت قوات الجيش سيوكس وأراباهو وشيان في وايومنغ وكولورادو وغرب نبراسكا. في نوفمبر 1864 مذبحة ساند كريك في كولورادو ، حيث داهمت قوات الجيش الأمريكي وقتلت 150 من القرويين الهنود من قبيلة شايان ، وانتقام شايان في جولسبيرج ، كولورادو ، بعد بضعة أسابيع ، كانت شائعة على طول الطريق المستقبلي للسكك الحديدية. أصبح دودج كبير المهندسين في يونيون باسيفيك في عام 1865 وأدى تعدي السكك الحديدية على أراضي الأمريكيين الأصليين إلى استمرار النزاعات أثناء بناء الخط باتجاه الغرب. من خلال الخسارة النهائية لأوطان الأمريكيين الأصليين حيث أجبروا على التحفظات.


تصوير فني لطواقم يونيون باسيفيك بناء الصف والمسار عبر نبراسكا. لاحظ الهنود البونيون الذين يحرسون أطقم البناء.

على الرغم من مواجهاتهم مع العديد من الدول الأمريكية الأصلية ، وجد اتحاد المحيط الهادئ حليفًا في Pawnees ، وهي قبيلة صديقة للحكومة الأمريكية. قام دودج بتجنيد Pawnees للعمل كقوة حماية ضد Sioux حيث شق خط السكة الحديد طريقه عبر السهول. في المقابل ، أعطى مسؤولو السكك الحديدية Pawnees ممرًا مجانيًا لقطاراتهم. في مظاهرة مروعة ، جند توماس دورانت Pawnees لشن غارة وهمية على القطارات كترفيه لكبار الشخصيات كجزء من احتفال يونيون باسيفيك بالزوال رقم 100 في أكتوبر 1866.

قادة المورمون ، على الرغم من دعمهم لتقدم السكك الحديدية عبر القارات عبر ولاية يوتا ، كانوا قلقين من أن السكك الحديدية سوف تتعدى على شخصية مجتمعهم. في الواقع ، ركزت خطب اليوم على ثلاثة تغييرات ، سواء كانت جيدة أو سيئة ، تأتي مع السكك الحديدية: زيادة هجرة المورمون إلى يوتا ، والمساعدة الاقتصادية في الإقليم ، وانتشار الأشخاص غير المرغوب فيهم الذين ينتقلون إلى المملكة. للتخفيف من العناصر البغيضة للسكك الحديدية ، أنشأ بريغهام يونغ مدرسة الأنبياء المكونة من قادة الكنيسة لتوجيه خطة عمل اقتصادية. لإظهار دعمه للسكك الحديدية العابرة للقارات ، اشترى بريغهام يونغ خمسة أسهم من أسهم شركة Union Pacific Railroad بقيمة 1،000 دولار للسهم الواحد.


ألفريد أ. هارت ، 1869 ، صورة لأطقم وسط المحيط الهادئ في كامب فيكتوري ، غرب برومونتوري سوميت ، يوتا. أطلق تشارلز كروكر على المعسكر اسم "النصر" بعد أن قام طاقمه بوضع 10 أميال من المسار في يوم واحد ، وربح رهانًا مع مسؤولي يونيون باسيفيك.

في مايو 1868 ، وقع يونج عقدًا بقيمة 2،125،000 مليون دولار مع Union Pacific لبناء خط سكة حديد من Echo إلى شواطئ Great Salt Lake ، على بعد 150 ميلاً. في خريف العام نفسه ، تعاقد يونغ مع مسؤولي وسط المحيط الهادئ لبناء خط سكة حديد من هومبولت ويلز ، نيفادا ، إلى أوغدن ، يوتا ، على مسافة 200 ميل.

بدأت الهجرة الصينية باكتشاف الذهب في كاليفورنيا عام 1848. لكن المنافسة على وظائف التعدين تحولت بسرعة إلى مشاكل عرقية في الولاية. خلال خمسينيات القرن التاسع عشر ، امتدت المعاملة غير المتكافئة للأميركيين الأفارقة إلى الصينيين. خلال خمسينيات القرن التاسع عشر وأوائل ستينيات القرن التاسع عشر ، أقر المجلس التشريعي للولاية والعديد من الحكومات المحلية قوانين معادية للصين وفرضت ضرائب لتثبيط الهجرة الصينية ولإنكار الحقوق المدنية لأولئك الذين يعملون في الولايات المتحدة. كانت نادرة وغير موثوقة. كان حل تشارلز كروكر للنقص في العمالة هو توظيف الصينيين العاطلين عن العمل.


ألفريد أ. هارت صورة لأطقم البناء الصينية في وسط المحيط الهادئ على طول سهول هومبولت في نيفادا. عمل هارت كمصور رسمي لسكة حديد وسط المحيط الهادئ من عام 1864 إلى عام 1869 ، حيث قام بتوثيق البناء من ساكرامنتو ، كاليفورنيا ، إلى برومونتوري سوميت ، يوتا.

في فبراير 1865 ، قام كروكر ومساعده جيمس ستروبريدج بتوظيف 50 عاملاً صينياً كتجربة للتحقق من قدراتهم على أداء العمل الشاق المتمثل في وضع المسارات. لقد اجتازوا الاختبار. في غضون بضعة أشهر ، بدأت القوى العاملة الصينية في وسط المحيط الهادئ هجومها على سلسلة جبال سييرا نيفادا ، حيث قام العمال بتفجير أصعب التضاريس في خط السكة الحديد بأكمله. يتقاضى الصينيون دولارًا واحدًا فقط في اليوم من الراتب ويعملون لمدة 12 ساعة في نوبات ستة أيام في الأسبوع ، ويعيشون في معسكرات مؤقتة ، وأحيانًا في الأنفاق التي يفجرونها ، وغالبًا ما يُطلب منهم أداء مهام البناء الأكثر تهديدًا للحياة.

في يوليو 1868 ، أبرم وزير الخارجية ويليام سيوارد معاهدة التجارة والقناصل والهجرة مع الصين. تُعرف المعاهدة باسم معاهدة بورلينجيم ، التي سميت على اسم القنصل أنسون بورلينجيم ، ومنحت الصين مكانة الدولة المفضلة وكان الهدف منها زيادة التجارة بين الولايات المتحدة والصين. أدى أحد المكونات الطبيعية للمعاهدة إلى زيادة عدد المهاجرين الصينيين وتوفير حماية الحقوق المدنية للصينيين الذين يعيشون ويعملون في الولايات المتحدة.زادت الهجرة بعد وقت قصير من توقيع المعاهدة: 11085 مهاجرًا صينيًا في عام 1868 ، و 14994 مهاجرًا صينيًا في عام 1869. في الذروة خلال فترة البناء العابرة للقارات ، وظفت منطقة وسط المحيط الهادئ أكثر من 12000 عامل صيني ، وهو ما يمثل أكثر من 90 في المائة من القوة العاملة للشركة.

أفرجت منطقة المحيط الهادئ الوسطى عن العمال الصينيين في أبريل 1869 مع الانتهاء من خط السكة الحديد في برومونتوري ، يوتا. زادت التوترات العرقية في الغرب مع عودة العمال إلى كاليفورنيا بحثًا عن عمل. في عام 1882 ، أصدر الكونجرس قانون الاستبعاد الصيني الذي منع الهجرة الصينية المستقبلية ورفض منح الجنسية لأولئك الموجودين بالفعل في الولايات المتحدة. ظل القانون ساريًا لمدة 60 عامًا حتى ألغاه الرئيس فرانكلين روزفلت في عام 1943 أثناء الحرب العالمية الثانية.


الخرائط والصور وغيرها
المحتوى المستخدم في هذا الموقع
المستمدة من مجموعات
مكتبة ليندا هول.


التاريخ: الأبطال الصينيون في السكك الحديدية العابرة للقارات.

19 مارس 2021. ظهرت الكثير من المعلومات الجديدة حول العمال الصينيين الذين بنوا خط السكة الحديد العابر للقارات. بينما ساعدت السكة الحديد في بناء.

سكة حديد بوتي وأناكوندا والمحيط الهادئ | تصوير السكك الحديدية.

11 حزيران (يونيو) 2017 - يعد The Butte و Anaconda & amp Pacific أحد أشهر خطوط السكك الحديدية في مونتانا ، ويعود تاريخه إلى القرن التاسع عشر في نقل خام النحاس. لا يزال يعمل.

اسم قطارات ميسوري باسيفيك - تاريخ سكة حديد أركنساس

ملاحظات مرجعية على قطارات ميسوري باسيفيك للمسافرين. بقلم بيل بولارد (سي) 2012 ، 2014. أزتيك إيجل. ظهر Aztec Eagle لأول مرة في جداول مواعيد Missouri Pacific.

السكة الحديد العابرة للقارات

في عام 1862 أصدر الكونجرس قوانين السكك الحديدية في المحيط الهادئ التي حددت خط العرض 32 كمسار أولي عابر للقارات وقدم منحًا ضخمة من الأراضي للحقوق.

السكك الحديدية العابرة للقارات - ويكيبيديا

خط سكة حديد عابر للقارات في الولايات المتحدة هو أي خط سكة حديد مستمر يربط موقعًا على ساحل المحيط الهادئ للولايات المتحدة بواحد أو أكثر من خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة.

السكك الحديدية العابرة للقارات - Utah.com

يمثل خط السكك الحديدية العابر للقارات Back Country Byway ملحمة. بدأ خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ في وضع المسار الشرقي من سكرامنتو في عام 1863.

ورقة عمل خريطة السكك الحديدية العابرة للقارات

23 مارس 2021. غير مشروع قانون السكك الحديدية في عام 1862 النقل والاقتصاد في الغرب الأمريكي / الوطني و. شبكة السكك الحديدية العابرة للقارات.

السكك الحديدية الوطنية العابرة للقارات | الموسوعة الكندية

كانت السكك الحديدية الوطنية العابرة للقارات (NTR) عبارة عن سكة حديدية أنشأتها الحكومة من وينيبيغ ، عبر سيوكس لوكاوت وكابوسكاسينج وكوكرين ومدينة كيبيك.

موقع الويب الخاص بالسكك الحديدية العابرة للقارات - StudyLib

طلب الويب الخاص بالسكك الحديدية العابرة للقارات & middot 1. بموجب قانون المحيط الهادئ للسكك الحديدية ، في أي شيء يمكن استخدام السكك الحديدية؟ & · ما هي أسماء شركات السكك الحديدية الذين.

Webquest: آثار السكك الحديدية العابرة للقارات | أولا .

يرغب متحف ولاية كاليفورنيا للسكك الحديدية في ساكرامنتو في توسيع معرضه حول تأثيرات السكك الحديدية العابرة للقارات. لقد تم التعاقد معك.

تأثير خط السكة الحديد العابر للقارات | NEH التحرير

يمكنهم البدء في الإجابة على بعض الأسئلة المهمة: لماذا تم بناء السكك الحديدية العابرة للقارات؟ كيف أثرت على الأمريكيين الأصليين؟ أقليات أخرى؟ كيف كان .

أوراق عمل وأوراق عمل عبر شبكة السكك الحديدية عبر القارات | تي بي تي

النتائج 1-24 من 65. تصفح موارد Webquest للسكك الحديدية العابرة للقارات على موقع Teachers Pay Teachers ، وهو سوق موثوق به من قبل الملايين من المعلمين للأصل.

تأثير السكك الحديدية العابرة للقارات على الأمريكيين الأصليين.

3 يونيو 2019. احتفل البعض بالسكك الحديدية العابرة للقارات كرمز للحداثة. ومع ذلك ، فقد هددت السكك الحديدية أيضًا الدول الأصلية.

البطاقات التعليمية لأسئلة السكك الحديدية العابرة للقارات | كويزلت

ما هي شركتا السكك الحديدية المتنافستان؟ اتحاد السكك الحديدية في وسط المحيط الهادئ والمحيط الهادئ.

السكك الحديدية العابرة للقارات - البناء والمنافسة وتأثير أمبير.

20 أبريل 2010. في عام 1862 ، بدأت شركات السكك الحديدية في وسط المحيط الهادئ واتحاد المحيط الهادئ في بناء خط سكة حديد عابر للقارات من شأنه أن يربط الولايات المتحدة.

جغرافيا العمال الصينيين في بناء السكك الحديدية العابرة للقارات

كان العمال الصينيون جزءًا أساسيًا من بناء خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ (CPRR) ، الجزء الغربي من أول خط سكة حديد عابر للقارات عبر.

السكك الحديدية العابرة للقارات - مكتبة ليندا هول - مدينة كانساس.

تم إنشاء موقع مكتبة ليندا هول عبر السكك الحديدية عبر القارات بدعم سخي من مؤسسة BNSF (برلنغتون نورثرن سانتا في).

فرع باكنغهام للسكك الحديدية | المنظمات | جريدة السكك الحديدية.

يربط هذا الخط القصير الذي يخدم مقاطعة باكنغهام بين ديلوين وبريمو في وسط فيرجينيا ، ويحمل بشكل أساسي خام الكيانيت ، والحجر المكسر ، ورماد حجر الأردواز ، والأخشاب ، والرمل ، و.

تختار سييرا نورثرن ريلواي الجيل الخامس المخضرم في مجال السكك الحديدية.

19 ديسمبر 2014. أعلنت شركة سييرا نورثرن ريلواي يوم الجمعة أن كينان بيرد الثالث هو الرئيس التنفيذي الجديد للشركة.

شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية | السكك الحديدية الأمريكية | بريتانيكا

في عام 1893 ، أصبح القطار ، الذي استقلته قاطرة بخارية 999 ، أسرع مركبة برية في العالم ، حيث وصلت سرعته إلى 112 ميلاً (180 كم) في الساعة. Encyclopædia.

RailPictures.Net »نتيجة بحث الصور» سكة حديدية ، قطار ، سكة حديد.

تدعم قاطرة IRCA السابقة رقم 40 قطارها أسفل حلقة Georgetown Loop & # 39s Devil & # 39. تحجب Georgetown Loop 111 تقريبًا أشعة الشمس بعمود دخان خاص بها.

Missouri Pacific Railroad - جمعية Missouri Pacific التاريخية

في 9 ديسمبر 1852 ، افتتح قطار ركاب ، مع ضباط الشركة وكبار المواطنين في سانت لويس ، خط سكة حديد المحيط الهادئ الجديد برحلة إلى.

سكة حديد بوتي وأناكوندا والمحيط الهادئ - ويكيبيديا

سكة حديد بوتي وأناكوندا والمحيط الهادئ (علامة الإبلاغ BAP) هي خط سكة حديد قصير الخط في ولاية مونتانا الأمريكية تأسست عام 1892. وقد تم تمويلها من قبل.

سكة حديد بوتي وأناكوندا والمحيط الهادئ - صور أرشيفية من.

تجمع رجال فوق منصة مع محرك سكة حديد لسكة حديد Butte و Anaconda و amp Pacific. يمكن رؤية الحامل الثاني على يمين الحامل مع.

قاطرة Butte و Anaconda و Pacific Railway البخارية في.

قاطرة Butte و Anaconda و Pacific Railway البخارية في مكان مجهول. الوصف ، رقم سلبي عتيق: (لا يوجد سلبي عتيق). أربعة رجال يقفون.

Butte، Anaconda and Pacific Railway # 47 صندوق كهربائي كهربائي l… | فليكر

قاطرة Butte و Anaconda و Pacific Railway # 47 صندوقية كهربائية (Anselmo Mine ، Butte ، مونتانا ، الولايات المتحدة الأمريكية). هذا محرك صندوقي كهربائي معروض في.

أتشيسون وتوبيكا وأمبير سانتا في # 2098 - سكة حديد جنوب غرب المحيط الهادئ.

أصبح الآن مستودع NN والمحلات التجارية في East Ely موقعًا لمتحف نيفادا للسكك الحديدية الشمالية. تم نقل KC # 103 بواسطة Kennecott إلى Utah Copper.

منطقة Butte و Anaconda و Pacific Railway التاريخية · Digital Vault

تعبت من أسعار الشحن الباهظة ، قرر الملك النحاسي ماركوس دالي بناء خط سكة حديد خاص به في عام 1892 لنقل الخام من مناجم بوت إلى مصهر أناكوندا الخاص به.

قميص بشعار Butte و Anaconda و Pacific Railway - تصميم الموهوك

سكة حديد بوتي وأناكوندا والمحيط الهادئ (علامة الإبلاغ BAP) هي خط سكة حديد قصير الخط في ولاية مونتانا الأمريكية والتي تأسست عام 1892. [1] تم تمويله.

التصنيف: قطارات الركاب على سكة حديد ميسوري باسيفيك - ويكيبيديا

صفحات في التصنيف & quot؛ قطارات ركاب من Missouri Pacific Railroad & quot. الصفحات 7 التالية مصنّفة بهذا التصنيف ، من إجمالي 7. قد لا تعكس هذه القائمة الأخيرة.

متحف سكة حديد يونيون باسيفيك يستضيف محادثة افتراضية مع الأستاذ.

21 أكتوبر 2020. سيستكشف بلانسيت أيضًا حياة ريتشارد أوكس الناشط في أكويساسني موهوك وكيف عكست أفعاله صوتًا فريدًا للسكان الأصليين.

النائب ، MoPac ، ميسوري باسيفيك ، النسور ، السكك الحديدية ، السكك الحديدية ، تشو تشو.

قامت Missouri Pacific Lines بتشغيل قطارات ركاب إيجل سريعة في جميع أنحاء الغرب الأوسط إلى بويبلو ، كولورادو. كان مخطط الطلاء Cerulean Blue & amp White عبارة عن.

حركة Butte و Anaconda و Pacific Railway MOW في أناكوندا.

5 ديسمبر 2019. حركة Butte و Anaconda و Pacific Railway MOW في أناكوندا ، MT 8/02/19. 871 المشاهدات 871 المشاهدات. • 5 ديسمبر 2019. 21. 0. شارك. يحفظ. 21/0.

شركة ميسوري باسيفيك للسكك الحديدية | شركة امريكية | بريتانيكا

أمتراك ، شركة مدعومة اتحاديًا تشغل جميع قطارات الركاب بين المدن تقريبًا. ... رمز النشرة الإخبارية. التاريخ في متناول يدك. سجل هنا لترى ماذا

7 طرق لاستكشاف فنون وتاريخ السكك الحديدية في بيلينجهام و.

27 مارس 2018. لقد قمنا بتجميع هذه القائمة المكونة من 7 طرق يمكنك من خلالها استكشاف فن وتاريخ السكك الحديدية وتأثيرها على بيلينجهام ومقاطعة واتكوم.

التاريخ | متحف لا جرانج للسكك الحديدية

لذلك ، فيما يتعلق بالمتاحف التاريخية الصغيرة ، يتمتع هذا المتحف بقيمة كبيرة حتى قبل مراعاة التاريخ الداخلي. يوجد أدناه مستودع قطار La Grange (يمين) ومستودع قطار Buckner (يسار). . كوربين ديف.


تاريخ السكك الحديدية العابرة للقارات: الأهمية والعمال والتحديات والتمويل

أهمية السكك الحديدية العابرة للقارات
في خمسينيات القرن التاسع عشر ، كان يُنظر إلى مشاريع السكك الحديدية الكبرى على أنها مشاريع للصالح العام ، بالطريقة نفسها التي نبرر بها الاستثمار العام في المطارات والطرق السريعة. عادة ما يكون مشروعًا مشتركًا بين الدولة أو الحكومة المحلية والمصالح الخاصة ، وكان من المتوقع أن تولد السكك الحديدية عوائد عادلة للمستثمرين من القطاعين العام والخاص ، لكن هدفهم النهائي كان إنشاء بنية تحتية للنقل تعزز الرخاء العام. في الوقت نفسه ، كان تطوير السكك الحديدية يمر بتحول ، ويتجه نحو نموذج أكثر تخمينًا وريادة الأعمال حيث يكون للربح والمصالح الخاصة الأولوية.

اتحاد المحيط الهادئ الثلاثة
تم تصوره وفقًا للمعايير والتوقعات الأقدم والأكثر تعاونًا وإيثارًا ، ظهر Union Pacific الأصلي في فترة محنة كبيرة في الولايات المتحدة لكن اكتماله السريع وتشغيله الفعال اعتمد على أساليب عمل جديدة وأنماط مختلفة من السكك الحديدية. أصبحت الحرب الأهلية نقطة ارتكاز في تاريخ السكك الحديدية الأمريكية ، وقد غيرت بالضرورة ما كانت عليه UP عند التصور وما أصبحت عليه وقت تسليمها.

عملت يونيون باسيفيك ووسط المحيط الهادئ معًا على بناء سكة حديد عابرة للقارات ، والتي كانت التعبير الأخير - وربما الأكثر روعة - عن سكة حديد الولايات المتحدة كعمل عام حقيقي ومشروع وطني. كانت المُثُل التي أبلغتها ، وطريقة إنشائها ، وطريقة بنائها من سمات الأيام الأولى للسكك الحديدية ، وهي مشاريع للصالح العام.

في الوقت نفسه ، كانت يونيون باسيفيك واحدة من أولى خطوط السكك الحديدية الرئيسية التي بدأت في وقت اعتمدت فيه السكك الحديدية نموذج أعمال رأسماليًا جديدًا ومقنعًا وقاسًا إلى حد ما.

تأمل الأوقات: كان الاقتصاد بأكمله عسكرة. كان رجال مثل ج. كانت مبالغ كبيرة من المال تتدفق بطرق جديدة وغير منضبطة ، مما أدى إلى تعقيد قرارات العمل الأخلاقية.

The original UP had to surmount three hurdles: Project design and funding, construction, and regular operations. The railroad accomplished the first two splendidly and badly botched the third.

First, according to the political and cultural climate of the times, to be approved and funded, the Transcontinental Railroad had to be represented as an old-fashioned, patriotic, and cooperatively run “public” project.

Second, in order to be built, it had to become a quasi-military organization with ruthless discipline and laser-like focus. That was the work that Gen. Grenville Dodge, the Casement brothers, and tens of thousands of immigrants, civilians, and former soldiers accomplished under harsh conditions. Too often, we understand the UP in terms of its physical construction and not in terms of its larger contexts.

Third, to operate successfully in the changing post-Civil War economic environment, UP needed to be a modern, well-managed, entrepreneurially motivated private entity with the freedom to innovate and grow. Instead, it was both constrained by the terms of the Pacific Railroad Act (authorizing what would become the Transcontinental Railroad) and hijacked by successive managements intent upon extracting whatever cash they could from an increasingly fragile and damaged company. By the end of the Civil War and the railroad’s construction, patriotic motivations had largely dissipated. The company slipped into the hands of crooks and speculators. In the “anything goes” spirit following the war, UP was structurally doomed to failure and easy pickings.

Transcontinental Railroad Challenges
It is easy to paint the so-called “Gilded Age” between roughly 1865 and 1900 as a period of explosive growth and change, unbridled greed and corruption, corporate mischief, and a survival-of-the-fittest ethos.

And, for the most part, it was.

By autumn 1863, when the UP was formally incorporated in New York, the gloss of public oversight and national purpose had begun to fade. In the year since a board of commissioners’ meeting in Chicago, the tide of war had shifted in the Union’s favor. The Transcontinental Railroad was no longer a matter of national defense.

While it may have been inevitable, it was unfortunate that UP evolved into the kind of speculative entity then common on Wall Street. Control passed to groups of manipulators and financiers who regarded the railroad as a kind of 19th-century automated teller machine. While front-line railroaders and operating managers strove to run an effective railroad, the company itself seemed constantly in play in the casino economy of the time.

The Union Pacific of the late 19th century was challenged by inept management, serial scandals, two financial panics, two bankruptcies, political pot shots, and the kinds of external events that damage even strong corporations. Mark Twain coined the era “The Great Barbeque.”

How was the transcontinental railroad funded?

Perhaps the cleverest scheme UP’s management executed was Credit Mobilier of America, the independent construction company hired to build the Union Pacific from Council Bluffs, Iowa, to Ogden, Utah. The original idea was to keep everyone honest by separating the management and operation of the railroad from its construction. That way the government could closely monitor payments, and the company could ensure that it was getting fair value for its money.

In practice, the use of supposedly separate construction companies was a splendid way to set up regular embezzlement programs. On the UP, a group of the railroad’s directors and officers owned Credit Mobilier, which meant that Credit Mobilier could (and did) submit grossly inflated invoices to the UP for payment by the U.S. government. It wasn’t explicitly illegal, and there were few consequences for those involved. The one exception was Congressman Oakes Ames, who as president of Credit Mobilier had been especially generous in providing his colleagues with cash gifts and opportunities to buy stock on favorable terms.

Politicians who got Credit Mobilier stock profited handsomely, either through dividends (sometimes 100 percent) or by selling the shares at inflated values. Naturally, the 30 or so congressional beneficiaries of Credit Mobilier’s generosity were staunch advocates of additional funding for the railroad’s construction. This particular scandal broke during the 1872 presidential election. In an unseemly case of scapegoating, Oakes Ames was censured and died soon afterward.

Even when UP tried to grow its business legitimately and confront rising competition from newly completed transcontinental railroads, it faced sustained criticism for building “branch” lines. These were secondary main tracks to places like Denver and Julesburg, Colo., and Pocatello, Idaho. Critics argued that UP was legally bound to remain a bridge line, and that the lateral lines represented a misuse of capital or a violation of its original purpose.

In fact, it was clear that traffic generated by these additional lines was keeping the railroad alive. It would be enough to help the railroad become what it is today.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


The Transcontinental Railroad’s Impact on World War II

By the 1940s, the original Transcontinental Railroad main line around the north end of the Great Salt Lake had fulfilled its original purpose of connecting the eastern United States with California, and was now needed for World War II.

Specifically, the U.S. war effort needed the Transcontinental Railroad’s steel rails.

The Promontory Branch, as it was known by then, ran through the desert from Corinne through Promontory to Lucin. It had not been profitable for Southern Pacific since the Lucin Cutoff across the Great Salt Lake was completed in 1904, but was kept intact as a secondary route. Traffic consisted of a weekly mixed train and occasional extra freights in peak harvest season.

Southern Pacific fails to meet operating costs and seeks abandonment
SP first tried to abandon the Promontory Branch in the early 1930s after decades of losses. On April 3, 1933, in the midst of the Great Depression, the road petitioned the Interstate Commerce Commission for permission to cease operation over the majority of the line between Kelton and Lucin, Utah, 55 miles.

The first abandonment hearings were held by the Public Utilities Commission of Utah on behalf of the ICC. The high desert land around Promontory was used primarily for grazing cattle and wintering sheep, and several shippers and ranchers protested the abandonment, stating that the railroad was needed to haul in feed for their animals since the few dirt roads in the area were not passable in winter. However, there was very little opposition. By the 1930s just 60 families lived in the region, so passenger traffic was negligible, with a single coach or the train’s caboose being adequate for the few travelers carried.

A surprise objection came from the U.S. government, which opposed the abandonment as it desired to keep the Promontory Branch intact either as a backup for the route across the Great Salt Lake or as a secondary main line in the event of war. It reminded SP that since the line had been part of the original Transcontinental Railroad route and the land grants associated with it, the company had a moral (but no legal) obligation to maintain it.

SP countered the arguments by showing that it lost money operating the branch. The parties in favor of keeping the line intact claimed that the losses incurred in its operation were insignificant to the Southern Pacific’s overall finances.

Based on these and other considerations, the ICC concluded that benefits to the sheep and cattle industry outweighed any inconvenience to the railroad — even though SP was only proposing to discontinue operations and to keep the line in serviceable condition. Thus, the initial abandonment effort failed when the ICC denied the petition on June 11, 1934.

The Southern Pacific seeks abandonment a second time

SP was not willing to give up so easily. The petition was reopened on December 12, 1934, this time covering the Kelton–Lucin segment. Although the railroad’s operating deficit had decreased, this was primarily due to a reduction in maintenance. After years of neglect, the Promontory Branch was in poor shape — the track was deemed only “passable.” Future revenues were estimated to be unchanged. In spite of all of these factors the ICC again denied the petition to abandon on March 17, 1936.

Despite the ICC ruling, on March 31, 1937, the SP essentially abandoned the western part of the branch. This was accomplished by providing only “on-call” service between Kelton and Lucin after the Public Utilities Commission of Utah gave the railroad permission to discontinue regular service. Trains now operated on Wednesdays from Ogden to Kelton as required. Passenger service was discontinued three years later, in April 1940.

In March 1942, three months after the Japanese attack on Pearl Harbor, Southern Pacific again proposed abandonment — this time for the entire 120.8 miles between Lucin and Corinne. Traffic between Kelton and Lucin, mainly animal feed and livestock, had not changed much in the six years since the first abandonment hearings. One of the only gains was from the Rosette Asphalt Co. of Rozel, Utah, which was shipping out drums of asphalt at a rate of one carload a month, up from one or two annually in previous years. The expense of operating the line from Corinne to Dathol (Corinne Junction) was $5,288, much greater than any income brought in by the minor increase in traffic.

Now was the time to tear up the line, Southern Pacific argued, because the rails were materials “urgently needed at the present time” due to the war. Additionally, in stark contrast to its earlier opposition, the federal government supported the abandonment since the gains to be made from rail salvage outweighed any possible role the branch could play in wartime traffic.

Once again abandonment hearings were held, and once again there was opposition. It was noted that many of those protesting did not ship by rail, chief among them local chambers of commerce and other civic groups. Box Elder County stated it did not want to lose the property taxes paid by the railroad.

This time, the ICC quickly approved abandonment, with an effective date of June 11, 1942. It was stipulated that SP would sell the 4.8 miles between Corinne and Dathol to Oregon Short Line, a Union Pacific subsidiary, and the remainder of the line would be scrapped and the rails turned over to the U.S. Navy.

بدأت عمليات الإنقاذ على الفور تقريبًا. A contract to lift the rails was awarded to Hyman-Michaels of Chicago. This firm had been salvaging rail lines for many years now it was to dismantle the most historic of them all.

Scrapping of the branch started near Corinne on July 1, 1942, with the gang working westward. SP required Hyman-­Michaels to provide its own motive power, which consisted of former Minneapolis & St. Louis 2-6-0s Nos. 311 and 319. Through the next two months, the scrappers moved across the desert, salvaging rails, ties, and all other hardware for reuse. By mid-August they were camped at the Blue Creek water tank east of Promontory, and by early September their outfit train had been relocated to Rozel, 8 miles west, where water was available for the men and the locomotives.

A ceremonial “unspiking” of the Last Iron Spike
Lost to time are the details of who conceived the idea of an unspiking ceremony to pay homage to the original event. However, out of that person’s proposal came a coordinated effort to arrange for an event that local and state politicians, civic and business leaders, and members of the military and the media could see history reversed. The ceremony was to be part patriotic fervor, part photo opportunity, and part social function. Essential to the plan was the support of Hyman-Michaels, whose owners backed the unspiking as a way to obtain publicity for their firm.

By August 1942 the press reported that “within a few weeks” there would be a special ceremony to commemorate the unspiking of the Golden Spike. The date was originally set for September 4, 1942, when the scrap gang expected to be at Promontory. However, it was later moved back to September 8 because Hyman-Michaels was behind schedule due to the wartime labor shortage. Workers were hard to come by even at top wages of 75 cents an hour.

Additionally, the scrappers were hampered by having to burn thick brush off the track before pulling up the rails. Range fires were a major a concern, because if one got out of control it would pose a danger to adjoining grain fields and grazing lands, so the work was slowed to ensure that no such event occurred.

Meanwhile, for the unspiking ceremony, Southern Pacific prepared a special spike in its Ogden shops. Newspaper reports from the time do not indicate what was “special” about it, although it was presumably a steel spike dipped in brass or painted to give it the appearance of gold. It was presented for the ceremony by SP’s Salt Lake Division Superintendent L. P. Hopkins, but whether this spike was used during the unspiking is uncertain.

JEFF TERRY is a Utah native, railroad photographer, and historian who lives near St. Paul, Minn. He is a rules instructor for Canadian Pacific in the Twin Cities. THORNTON B. WAITE lives in Idaho Falls, Idaho, and has written several books and numerous articles on railroad history. JAMES D. REISDORFF is a freelance writer and publisher from David City, Neb. His South Platte Press has published more than 100 books, mostly on western railroad topics, since 1982. That includes The “Un-Driving of the Golden Spike,” released in 2013, by the same authors, on which this story is based.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


John Stevens is considered to be the father of American railroads. In 1826 Stevens demonstrated the feasibility of steam locomotion on a circular experimental track constructed on his estate in Hoboken, New Jersey, three years before George Stephenson perfected a practical steam locomotive in England.

A train route across the United States, finished in 1869. It was the project of two railroad companies: the Union Pacific built from the east, and the Central Pacific built from the west.


The Transcontinental Railroad, African Americans and the California Dream

Alison Rose Jefferson is a historian and author of the forthcoming book, Living the California Dream: African American Leisure Sites During the Jim Crow Era.

A pivotal moment for the era and a monumental industrial infrastructure achievement in the history of the United States, the transcontinental railroad completion in 1869 had a profound effect on American life which changed the nation forever. It was a revolution which reduced travel time from the east to west coasts from months to about a week, and at less cost than previous overland and by sea options, that open economic and cultural opportunities for the possibilities of the movement of people and goods. It opened California, other parts of the U.S., and the Pacific World to more travelers, tourists, emigrants, and settlers.

A settler colonialist and imperialist project, corporate and military organization hosted imported (mostly from China) laborers who were paid low wages to plow across and lay the tracks through indigenous people&rsquos sovereign nation lands to connect the distant colony of California to become a vital part of the U.S. continental empire. The railroad companies produced pamphlets and magazines to recruit whites from the U.S. and Europe to settle in California and the West, and those who wanted to explore the Western landscape from the comfort of the modern railway car. Although not thought of as part of the audience for this promotion, African Americans would also learn and benefit from what the transcontinental railroad could offer.

Before, during and after the transcontinental line&rsquos construction, in southern states, thousands of enslaved and then freedmen worked on the railroads grading lines, building bridges, and blasting tunnels. They working as firemen shoveling coal into the boiler riding alongside the engineer, and as brakemen and yard switchmen. They loaded baggage and freight, and sometimes drove the train. Even with racist resistance to blacks as they migrated to northern states that rose after the Civil War, the new freedmen joined their northern brothers in the few jobs like these mentioned which were open to them.

The post-Civil War years into the early decades of the twentieth century, black men gained employment on the transcontinental railroad, most often as Pullman Company&rsquos Palace Car porters and waiters, helping to define American travel during the railroad transportation era. These Pullman porters, as they were called, made &ldquoporter&rdquo synonymous with &ldquoNegro,&rdquo and provided glorified servant work as valet, bellhop, maid, and janitor for luxury sleeper cars used for overnight travel. Pullman cars were like or better than the best of America&rsquos hostelries of the era, only on wheels.


Value in the Civil War

The railroads also played a vital role in the American Civil War. They allowed the North and South to move men and equipment vast distances to further their own war aims. Because of their strategic value to both sides, they also became focal points of each side's war efforts. In other words, the North and South both engaged in battles with the design to secure different railroad hubs. For example, Corinth, Mississippi was a key railroad hub which was taken first by the Union a few months after the Battle of Shiloh in May 1862. Later, the Confederates tried to recapture the town and the railroads in October of the same year but were defeated. Another key point about the importance of railroads in the Civil War was that the North's more extensive railway system was a factor in their ability to win the war. The transportation network of the North allowed them to move men and equipment longer distances and with greater speed, thus providing them with a significant advantage.


Activity 4. Because of the Train a-Comin'!

After the students have created their cause-and-effect ladders, they will work with the Timeline of Events in the West, on the EDSITEment resource New Perspectives on the West, for the 1860s, 1870s and 1880s to look for events that validate student cause-and-effect hypotheses suggested in Activity 3.

Divide the class into six groups, each assigned events as shown on the timelines provided. (You will need Adobe Acrobat Reader to view timelines.) Make sure each group has at least one strong reader. Give the students time to look over the list. Proceed chronologically as each group names one or more events that relate to the building of the Transcontinental Railroad. Students should explain the connection based on the discussion in Activity 3. Further research on any of these events would make a good extension of the lesson.


شاهد الفيديو: كيف يتم بناء السكك الحديدية في المانيا (ديسمبر 2021).