معلومة

محطات سكة حديد مونتانا - التاريخ



مايلز سيتي كمدينة ذات سكة حديد

مستودع سكة ​​حديد شمال المحيط الهادئ ، ج. 1924 ، مايلز سيتي. تم إدراجه في السجل الوطني ولكنه يحتاج إلى بطل الحفاظ.

تتمتع Miles City بمظهر وإحساس متميزين بسبب تأثير روابط النقل التاريخية على المدينة. أولاً ، بالتأكيد ، كان نهر يلوستون ونهر تونغ: كما نوقش في المناصب السابقة ، تمركز الجيش هنا في عام 1876 لأنه حيث يلتقي نهر تونغ مع يلوستون. بحلول نهاية ذلك العقد ، ربط طريق وعر بعربة هذا المكان بالمدن المبكرة الأخرى على طول يلوستون. ثم في 1881-1882 جاءت خطوط سكة حديد شمال المحيط الهادئ. سرعان ما تباهى الشارع الرئيسي بمباني جديدة من طابقين وثلاثة طوابق للدلالة على وصوله كمفترق طرق نقل رئيسي لصناعة الماشية في السهول الشمالية.

لا تزال أحواض الماشية التاريخية معلمًا بارزًا على الجانب الغربي من مدينة مايلز.

ترك الوصول المبكر والهيمنة التجارية لمنطقة شمال المحيط الهادئ علامة دائمة على مدينة مايلز. كان الشارع الرئيسي ، الذي تم إدراجه كمنطقة السجل الوطني التاريخي ، هو الشريان التجاري الرئيسي للمدينة رقم 8217 حتى أواخر القرن العشرين. ولكن الكثير من البيئة التاريخية المبنية التي تجدها في مايلز سيتي اليوم ترجع ، في جزء كبير منها ، إلى تأثير وصول شيكاغو وميلووكي وسانت بول وخط سكة حديد المحيط الهادئ & # 8211 أفضل المعروف باسم طريق ميلووكي & # 8211in 1907 .

مستودع طريق ميلووكي ، مايلز سيتي

كان طريق ميلووكي آخر طريق عابر للقارات يمتد عبر مونتانا. جاءت إلى شرق مونتانا في بيكر وانحرفت بزاوية حادة إلى الشمال الغربي ، متجهة إلى وادي يلوستون ، وتقاسم المناظر الطبيعية للوادي مع شمال المحيط الهادئ المهيمن ، وعادة ما تبني مساراتها شمال تلك الموجودة في شمال المحيط الهادئ بين تيري وفورسيث ، حيث ميلووكي غادر يلوستون وتوجه إلى وسط مونتانا.

ممر طريق ميلووكي في مدينة مايلز

جعل ميلووكي Miles City نقطة التقسيم الأساسية لشرق مونتانا ، وتحديد المكاتب ، ومحلات الآلات ، ومقرًا دائريًا في قسم جديد تمامًا من المدينة ، شمال شرق الشارع الرئيسي. لا تزال العديد من المباني التاريخية المرتبطة بميلووكي ، على الرغم من وجود العديد من المباني المفقودة في الثلاثين عامًا الماضية. كانت إحدى البقايا ، غير مهذبة تمامًا في عام 2013 ولكنها لا تزال قيد الاستخدام ، حديقة ميلووكي ،

بقايا أعمال طريق ميلووكي ، مايلز سيتي ، 2013

قطعة أرض تقع بين محلات السكك الحديدية وأحياء الطبقة العاملة المجاورة. أصبحت الحديقة الآن منطقة ترفيهية وملعبًا وتوفر واحدة من أفضل الطرق لمشاهدة مباني السكك الحديدية التاريخية هذه اليوم.

تم دمج طريق ميلووكي مع ازدهار الإسكان في عام 1910 لتحفيز البناء والاستثمار الجديد كما لم يحدث أي شيء آخر ، سواء من قبل أو منذ ذلك الحين. كانت بعض المعالم الجديدة متواضعة ، مثل Wool Warehouse ، التي تم بناؤها غرب المستودع ، وتحولت الآن إلى أعمال فنية وتحف ناجحة.

كان العديد من الآخرين عبارة عن بيانات هادفة أكثر عن النمو والوعد بالازدهار. لم تمنح قاعة المدينة لعام 1914 ، والمدرجة في السجل الوطني ، مايلز سيتي مساحة مدنية حديثة فحسب ، بل قدمت بيانًا معماريًا مفاده أن المدينة لم تعد مجرد مكان لصائد البقر.

تلقى وسط المدينة مبانٍ جديدة وترقية معمارية ، مع مثل هذه الصروح المهيبة مثل المبنى الاحترافي (ج .1910) والمعبد الماسوني.

وصول طريق ميلووكي ، والآلاف من أصحاب المنازل في العقد التالي ، رسم مسارًا جديدًا لمدينة مايلز ، يتجلى في الواجهات الجديدة للشارع الرئيسي ولكن ربما يظهر بشكل أفضل في الأحياء والكنائس والمدارس الجديدة التي أعادت تعريف المدينة في العشرينيات والعشرينيات من القرن الماضي. ستكون تلك الأماكن منشورتنا التالية.


تاريخ وصلة سكك حديد مونتانا وقطار الغاز # 8217 & # 8211 سلسلة جغرافية السكك الحديدية التاريخية

يمتد خط أنابيب يلوستون بطول 531 ميلاً عبر ثلاث ولايات بين بيلينجز ومونتانا وبحيرة موسى في واشنطن. تم الانتهاء من خط الأنابيب البالغ قطره 10 بوصات في عام 1954 وقد رسخ شركة Billings كشركة رائدة في مجال البترول في مونتانا منذ ذلك الحين. ينقل خط أنابيب يلوستون المنتجات البترولية الجاهزة من المصافي في بيلينغز ، بما في ذلك وقود الطائرات والبنزين والديزل.

في أكتوبر 1995 ، سيكون هناك فجوة كبيرة في خط الأنابيب مما يجعل الخط عديم الفائدة. لم تجدد قبيلتا ساليش وكوتيناي عقد الإيجار لمدة 20 عامًا لعبور الأراضي القبلية بسبب التمزقات السابقة وعدم الحاجة الملحة لتنظيف مواقع الانسكاب. كان هناك أكثر من 70 حالة انسكاب منذ أن تم بناء خط الأنابيب في عام 1954 ، بما في ذلك ثلاثة انسكابات كبيرة على الأراضي المحمية. حاولت شركة Yellowstone Pipeline Company جاهدة تجديد اتفاقية الارتفاق والحفاظ على تدفق الوقود إلى أسطول ناقلات الهواء في Fairchild Air Force & # 8217s. لقد عرضوا ما يصل إلى 29 مليون دولار لعقد إيجار آخر لمدة 20 عامًا ، كان عقد الإيجار السابق 193 ألف دولار فقط ، وما زالت فلاتهيد نيشن ترفض هذا العرض. لذلك تم سد هذه الفجوة بواسطة الشاحنات والسكك الحديدية بين هيلينا وطومسون فولز حتى عام 1998 عندما تم بناء خط أنابيب جديد لمرافق السكك الحديدية في ميسولا. توقفت معظم عمليات النقل بالشاحنات منذ التحسينات الطرفية ، مع نقل مونتانا للسكك الحديدية المنتج النهائي في سيارات صهريج بيضاء مبنية خصيصًا.

"السائل في الخط يتحرك بسرعة حوالي ميلين في الساعة ، يرتفع على طول وادي يلوستون ، أعلى تل ليفينغستون فوق ممر بوزمان ، عبر وادي جالاتين ، على طول نهر ميسوري بعد تاونسند وتوستون وإلى هيلينا ، [] محطة الضخ الوحيدة على الخط خارج بيلينجز. هنا تقوم المضخات برفع السائل فوق 6325 قدمًا ، ويمر ماكدونالد غرب هيلينا ، أعلى نقطة على الخط. من هنا يتدفق الإنتاج مثل تدفق المياه إلى سبوكان ". & # 8220 Big Yellowstone Pipeline Terminal هنا في العملية & # 8221 ، السجل المستقل، هيلينا ، MT ، 29 أغسطس 1954

الثعابين المحلية التي تعمل بالغاز في مونتانا ريل لينك على طول نهر فلاتهيد شرق بيرما ، مونتانا بقيادة MRL 346.

السكك الحديدية إلى محطة نقل خطوط الأنابيب في طومسون فولز ، مونتانا.

استمرت MRL في نقل الوقود مرتين يوميًا في قطارات تصل إلى 30 سيارة منذ فترة طويلة ، تسمى الغاز المحلي. الغاز المحلي عبارة عن قطار صهريج لنقل المنتجات البترولية لشركة ConocoPhillips على بعد 129 ميلًا بين ميسولا وطومسون فولز ، لكنني وجدت أن خط أنابيب يلوستون مملوك بشكل مشترك لشركة كونوكو وإكسون ويونيون أويل. عادةً ما يستخدم الغاز المحلي القسم الفرعي العاشر ذو المناظر الخلابة خارج ميسولا والذي تم إغلاقه سابقًا في 1980 & # 8217 من قبل المالك السابق ، بيرلينجتون نورثرن. أعادت MRL فتح المنطقة الفرعية العاشرة كطريق ثانوي غربًا وخدمة فرع بولسون. مع إغلاق فرع Polson في عام 2011 ، قد يكون Gas Local هو الشيء الوحيد الذي يحافظ على هذا الخط مفتوحًا لأن هذا الطريق ليس مثاليًا للقطارات الثقيلة فوق درجة 2.2 ٪ شديدة الانحدار من Evaro Hill. يمكنك قراءة المزيد عن تاريخ هذا الطريق و Evaro Hill هنا. يستمر هذا القطار في ملء هذا الرابط المفقود في خط أنابيب يلوستون الذي يمر عبر محمية فلاتهيد الهندية على الرغم من الموافقة على مسار خط أنابيب جديد عبر أراضي خدمة الغابات الوطنية في عام 1996. سيتم بناء مسار خط الأنابيب المعتمد في الغالب ضمن الطريق السريع الحالي -طرق. لم يتم العمل على هذا & # 8217t حتى الآن ولكن قد يكون في المستقبل مما سينهي الحاجة إلى الغاز المحلي.

عن المصور
ترافيس ديويتز هو مصور محترف يقع في أو كلير ، ويسكونسن. نشر في العديد من الكتب والمجلات بما في ذلك العديد من المجلات في صناعة السكك الحديدية. يقوم بالكثير من أعمال التصوير الفوتوغرافي والصور البيئية للعديد من الشركات والصناعات الثقيلة في ولاية ويسكونسن وحولها. نشأ وترعرع مع القطارات والسكك الحديدية هي واحدة من اهتماماته التي يسعى وراءها. اتصلت به للحصول على خدمات التصوير التجاري هنا.


وايتفيش ، MT (WFH)

500 شارع ديبوت
وايتفيش ، MT 59937

إيرادات التذاكر السنوية (السنة المالية 2020): $4,583,344
ركاب المحطة السنوية (السنة المالية 2020): 34,919

  • ملكية المنشأة: Stumptown Historical Society
  • ملكية ساحة انتظار: سكة حديد BNSF ، مدينة وايتفيش
  • ملكية المنصة: BNSF Railway
  • ملكية المسار: BNSF Railway

روب إيتون
جهة اتصال إقليمية
[email protected]
للحصول على معلومات حول أسعار وجداول أسعار امتراك ، يرجى زيارة Amtrak.com أو الاتصال بالرقم 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

قامت شركة Great Northern Railway (GN) ببناء مستودع Whitefish الحالي في عام 1928. وقد تم تصميمه على طراز جبال الألب الذي يذكرنا بفنادق المنتجع التي شيدتها السكك الحديدية في منتزه Glacier National Park القريب خلال نفس الحقبة. الطابق الأول من المبنى رقم 8217 مغطى بجوانب خشبية أفقية بينما تعرض الطوابق العليا نصف خشبية. الأقواس الثقيلة المنحوتة تدعم السقف العريض للسقف. جانب الجنزير ، يتميز السقف ذو الألواح المصنوعة من خشب الأرز بثلاثة نوافذ ناتئة بارزة & # 8211 ، والاثنان على الأطراف البعيدة عريضان ولهما أسقف جملونية مقطوعة ، بينما يعرض الجزء الأوسط أعمالًا لاصقة دقيقة.

في الثمانينيات ، بعد ستين عامًا من الاستخدام المتواصل ، قررت سكك حديد بيرلينجتون الشمالية إخلاء الهيكل المتدهور. جمعية Stumptown التاريخية ، التي تأسست للحفاظ على تاريخ المدينة ووادي فلاتهيد ، اقتربت من السكك الحديدية لنقل الملكية التي اكتملت في عام 1990. كما تبرعت السكة الحديد بالأموال التي خصصتها لمبنى جديد للمساعدة في تمويل المستودع & # 8217s إعادة التأهيل الكامل.

قام المجتمع التاريخي بتجديد الطوابق العليا من المستودع ثم تأجير تلك المساحة مرة أخرى إلى سكة حديد BNSF (خلفًا لـ Burlington Northern). وقد وفر التمويل الإضافي السبل لتجديد المناطق المتبقية. يشترك في الطابق الأول شركة Amtrak والباعة المحليون وجمعية Stumptown التاريخية ويحتفظ الأخير بمتحف مجاور لغرفة الانتظار مع معارض تتبع التاريخ المحلي. تم الاحتفاظ بالمستوى الأدنى إلى حد كبير للتصميم الأصلي GN & # 8217s مع إعادة ترتيب بعض الأقسام الأصلية. تقديراً لأهميتها التاريخية لـ Whitefish وخط السكك الحديدية في المنطقة & # 8217s ، تمت إضافة المبنى إلى السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 2002.

تشمل الإضافات الأخيرة منشأة للأمتعة تقع على جانب المحطة لتقديم خدمة أفضل لعدد كبير من الزوار خلال موسم التزلج. في عام 2011 ، صممت شركة Amtrak وشيدت منصة خرسانية جديدة بطول 1200 قدم ، والتي تتضمن نظام إضاءة كهربائيًا تم تركيبه على طول حافة المنصة.

يعتبر خط السكك الحديدية GN أول خط سكة حديد عابر للقارات في أمريكا الشمالية ، يمتد من سانت بول ، مينيسوتا إلى سياتل. تم تشكيلها في عام 1889 من قبل جيمس جيه هيل ، الذي نظم اندماج سكة حديد سانت بول والمحيط الهادئ مع سكة ​​حديد سانت بول ومينيابوليس ومانيتوبا. تحتل Hill مكانة خاصة في تاريخ السكك الحديدية وتقاليدها ، وتُعرف باسم "Empire Builder". في حين تم بناء معظم الخطوط العابرة للقارات بمساعدة اتحادية في شكل منح الأراضي الفيدرالية ، لم تستخدم GN هذه الطريقة.

وجهت الفطنة التي يتمتع بها هيل في مجال الأعمال تخطيط وبناء GN. كان جزء كبير من الغرب الأوسط الأعلى والغرب مستقرًا بشكل ضئيل ، لذلك بدلاً من السباق عبر القارة ، طورت GN المناطق التي سارت خلالها أثناء تحركها بثبات نحو المحيط الهادئ. ساعد هذا الإجراء في تسوية الأرض وإنشاء قاعدة عملاء. سعى هيل رجل الأعمال بنشاط إلى إقامة روابط تجارية مع آسيا ، ويعود الفضل إلى خط السكة الحديد في وضع سياتل الهادئة على الخريطة وتحويلها إلى ميناء هام وقوي في المحيط الهادئ بعد أن وصل خط السكة الحديد إلى الساحل الغربي في عام 1893.


محطات سكة حديد مونتانا - التاريخ

المستكشفون الأوائل وتجار الفراء
في أوائل القرن التاسع عشر ، اكتشف ديفيد طومسون ، وهو مستكشف كندي وموظف في شركة
شركة Northwest Company ، سافرت إلى منطقة نهر Kootenai واستخدمت Kootenai كدليل ملاحي عبر المنطقة التي تتبع الهنود الأمريكيين الأصليين ومسارات اللعبة. حمل حول الشلالات ، متابعًا أكوام الصخور ، المعروفة باسم كيرنز ، والتي
تميز الدرب ، الذي تركه هنود Kootenai. كان أول الرجال البيض في المنطقة من الصيادين والتجار من شركات الفراء البريطانية. لقد جاءوا في وقت مبكر من عام 1809 بحثًا عن سمور لتزويد الطلب شرقًا بقبعات فرو القندس.
كان هناك العديد من الحصون ، أو الأعمدة ، التي بناها التجار الأوائل على طول نهر Kootenai والتي كانت عبارة عن أكواخ خشبية صغيرة أو خيام ، والتي تخدم الغرض التجاري العام. كانت هذه هياكل مؤقتة تم نقلها بشكل متكرر ، ولم يبق منها أي منها حتى اليوم. تم بناء حصن مستودع فوق شلالات Kootenai في شتاء 1808-1809 بواسطة Finan McDonald. لوحظ هذا من قبل المستكشف ديفيد طومسون في مايو 1809 ، وربما كان بالقرب من Rainy Creek. تم بناء حصنين آخرين بالقرب من Rainy Creek في عامي 1812 و 1824. تم بناء حصن آخر من قبل رجال شركة Hudson's Bay في شتاء 1810-1811 ، على الجانب الشمالي من نهر Kootenai على بعد ميل واحد من موقع البلدة القديمة في جينينغز ، مونتانا . تم بناء حصون أو أعمدة أخرى من قبل شركة Northwest Company وشركة Hudson's Bay في المنطقة حتى عام 1860.

التعدين
كانت منطقة ليبي مهمة لكل من عمليات الغرينية طويلة العمر والعديد من مناجم الرصاص الفضية. تم العثور على عرق الكوارتز الذهبي الوحيد من أي أهمية في منطقة Prospect Creek. تم العثور على عروق الفضة والرصاص والزنك بشكل أساسي على طول صدع Snowshoe في منطقة Cabinet Wilderness ، ولا تزال تُستخرج حتى اليوم. لم يتم تحديد مصدر الذهب الغريني في منطقة ليبي كريك تمامًا ، ولكن يُعتقد أنه يأتي من عروق تآكلت في كل من ليبي وهوارد كريكس.
اختبر المنقبون أولاً حصى منطقة ليبي في أوائل ستينيات القرن التاسع عشر. جاء جون س. فيشر وعدة رجال آخرين عبر المنطقة في ذلك الوقت بحثًا عن الذهب. قاموا أيضًا بتسمية عدد من الجداول المحلية بما في ذلك فيشر ريفر وليبي كريك (بعد ابنة ستيفن ألين إليزابيث أو ليبي) وشيري كريك (بعد جاك شيري) ، والتي تغيرت لاحقًا إلى Cherry Creek. ازداد النشاط خلال صيف عام 1867 عندما بدأت مجموعة من المنقبين في التمليط على طول ليبي كريك. اجتذب نجاحهم ما يصل إلى 500-600 رجل إلى المعسكر بحلول سبتمبر. تباينت الثروات ، مع ذلك ، حيث يكسب البعض ما يصل إلى 1.25 دولار لكل مقلاة بينما يغسل البعض الآخر سنتان فقط لكل مقلاة. غادر معظم الرجال لقضاء فصل الشتاء ، وساعد من بقوا في حفر حفرة لجلب المياه لبعض المطالبات. بينما زاد المخيم مرة أخرى في الصيف التالي ، كان الازدهار قصيرًا وكان مهجورًا تقريبًا بحلول سبعينيات القرن التاسع عشر.
لعب العمال الصينيون دورًا مهمًا في التعدين الغريني المبكر في ليبي كريك. في إحدى الحوادث ، تم القبض على العديد من العمال الصينيين وهم يسرقون صناديق غبار الذهب ، وتم طردهم من البلاد. لقد بقوا لبعض الوقت عند منحدرات Kootenai ، فوق الشلالات ، لتجربة حظهم في غسل الذهب ، وهذا هو السبب في أن China Rapids حصلت على اسمها.

منجم حذاء الثلوج - الرصاص / الفضة / الذهب
تم اكتشاف عقدة Snowshoe في أكتوبر 1889 ، بينما كان اثنان من عمال المناجم ينقبون في Leigh Creek بالقرب من Libby. شجع رواسب الخام الغنية في Snowshoe المشغلين على تطوير المنجم. في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر ، تم طحن الخام في المنجم ثم شحنه إلى مصهر في غريت فولز. بحلول نهاية العقد ، تم تزويد المنجم بالكهرباء ، وربطه خط هاتفي بـ ليبي ، وزود ضاغط الطاقة أطقم العمل. على الرغم من أن طريق العربات الجيدة كانت تربط المنجم بسكة الحديد الشمالية العظمى في ليبي بحلول أوائل القرن العشرين ، إلا أن الرحلة التي يبلغ طولها 20 ميلاً قد أنجزت مع فرق الخيول والعربات حتى وقت إغلاق المنجم. حاول المشغلون استخدام الشاحنات لكنهم وجدوا أنه ليس لديهم طاقة كافية على التلال. على الرغم من العديد من المشاكل ، كان Snowshoe هو المنتج الأكثر أهمية في منطقة ليبي ، حيث يبلغ عن الإنتاج كل عام من 1905-1912. ويقدر الإجمالي بنحو 145 ألف طن ، مع عائدات مصهر بقيمة 1،211،000 دولار من الرصاص والفضة والذهب. تضمنت الأعمال تحت الأرض مهاوي (بعمق 475 و 550 قدمًا) و 11000 قدم من الأنفاق والانجرافات وزيادات التوصيل. يمكن رؤية عرض كامل لمدخل منجم Snowshoe Mine في متحف التراث في ليبي.

منجم الفيرميكوليت
تم تحديد رواسب الفيرميكوليت لأول مرة من قبل المنقبين في أوائل القرن العشرين في Rainy Creek شمال شرق ليبي. كان Ed Alley ، وهو مزارع محلي ، منقبًا أيضًا واستكشف أنفاق تعدين الذهب القديمة والحفر في المنطقة. أثناء استكشاف الأنفاق القديمة في الجبل الكبير شمال ليبي ، قام بوضع شمعة عامل المنجم في الحائط لإزالة بعض عينات الخام. عندما حصل على شمعته ، لاحظ أن المادة حول الشمعة قد انتفخت وتحولت إلى اللون الذهبي. اكتشف معدنًا فريدًا يتمدد عند تسخينه. في عام 1919 ، أ. اشترت شركة Alley مطالبات Rainy Creek وبدأت شركة Zonolite. بينما اعتقد البعض الآخر أن المادة غير مجدية ، جربها واكتشف أنها تتمتع بخصائص عزل جيدة. من خلال مهاراته التسويقية ، أصبح منتجًا يستخدم في العزل والجص وتفتيح تربة الحديقة. استخدم الكثير من الناس منتجات الفيرميكيولايت للعزل في منازلهم في ليبي وفي حدائقهم.
اشترت شركة WR Grace المنجم وشغّلته من عام 1963 حتى إغلاقه في عام 1990. ثم باعوا العقار إلى شركة Kootenai Development Co أثناء تشغيل منجم الفيرميكوليت في ليبي ربما أنتج 80٪ من إمداد العالم من الفيرميكولايت وكان رب عمل كبير للعديد من سكان بلدة ليبي.
في أواخر عام 1999 ، تم إلقاء اللوم على المنجم في عشرات الوفيات والأمراض المرتبطة بالأسبستوس بين سكان ليبي والموظفين السابقين بسبب التعرض للفيرميكوليت الملوث بالأسبستوس. تعمل وكالة حماية البيئة بشكل قانوني للتدخل وإزالة التربة الملوثة بالأسبستوس من مصنع الفرز ، والتخلص من تلك التربة ومواصلة عمليات التنظيف في موقع المنجم السابق على الطريق. أجرت وكالة حماية البيئة العديد من عينات الهواء والتربة والغبار والعزل لتحديد مستويات الأسبستوس التي قد لا تزال موجودة في المجتمع وأي مخاطر صحية على الأشخاص الذين يعيشون هنا حاليًا وليس لديهم اتصال يذكر بمنجم الفيرميكيولايت القديم. أظهرت نتائج الاختبارات الأولية في ليبي ، التي أجرتها الوكالة الأمريكية لتسجيل المواد السامة والأمراض ، تشوهات في الرئة بنسب أعلى من المتوقع للأشخاص الذين لم يعملوا في المنجم ولم يكن لديهم تعرض معروف لغبار الفيرميكيولايت. القلق الصحي هو مرض الأسبست ، وهو مرض رئوي مقيد يمكن أن يكون قاتلاً وينتج عن التعرض للأسبستوس. يمكن أن يسبب المرض سرطان الرئة وسرطان بطانة الرئة يسمى ورم الظهارة المتوسطة. تهتم وكالة حماية البيئة (EPA) بالأشخاص الذين يتعرضون للأسبستوس المتطاير في الهواء ويتنفسون ألياف الأسبستوس الدقيقة. هذه مشكلة صحية خطيرة لا تزال المدينة تواجهها اليوم وقد أثرت على السياحة الحديثة واقتصاد المدينة.

المستوطنين الأوائل
كانت أقدم المزارع في المنطقة تقع بالقرب من مصب ليبي كريك في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر على أمل الاستفادة من الشائعات التي ترددت عن وصول خط السكك الحديدية الشمالي العظيم إلى الساحل. عمل المستوطنون الأوائل في Libby Placers القريبة وقاموا ببناء منازل وطواحين على طول Libby و Flower Creeks. تم تسمية الجدول "ليبي كريك" من قبل المنقبين في ستينيات القرن التاسع عشر على اسم إحدى بناتهم ، ويعتقد أن مدينة ليبي سميت بهذا الاسم.
تم بناء أول طرق العربات في المنطقة في ثمانينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر ، ولم تكن أفضل من المسارات غير المصنفة التي تصل إلى المنازل أو المناجم. كانت أول طرق العربات الحقيقية ، المسماة "طرق النقل" ، عبارة عن فتحات مقطوعة تقريبًا لنقل إمدادات معسكرات البناء.
في الأيام الأولى ، كان عبور نهر Kootenai عبارة عن مسعى محفوف بالمخاطر ، وعادة ما يتم ذلك باستخدام الخيول. في وقت لاحق ، تم بناء العبارات عبر النهر ، حيث تم بناء أول عبّارة في عام 1892. في عام 1912 ، صوت مواطنو مقاطعة لينكولن التي تم تشكيلها حديثًا في السندات لبناء الطرق والجسور ، مما أدى إلى بناء ثلاثة جسور من الصلب والخرسانة عبر النهر وواحد في ليبي وواحد في تروي وواحد في ريكسفورد. وصلت أول سيارة إلى ليبي عبر الطريق من كاليسبيل في عام 1913.
كان خط سكة حديد شمال المحيط الهادئ هو العامل الحاسم في تحديد موقع بلدة ليبي الحالية. في عام 1890 ، أجرت السكة الحديد مسوحات أولية لمسارها وأجريت مفاوضات بشأن حق الطريق ، لتحديد موقع المدينة. قام المضاربون الأوائل بمسح وتخطيط 40 فدانًا في الكثير من أراضي المدينة واستأجروا رجالًا لإزالة الأخشاب حتى يمكن بناء الشوارع والمباني. انتقل جميع سكان ليبي "المدينة القديمة" إلى موقع أكثر ملاءمة. وصل القطار الأول ، الذي ينقل الركاب والشحن ، إلى ليبي في 3 مايو 1892. كان خط السكة الحديد عاملاً مهمًا في تغيير مسار ليبي واستقرار الغرب ، مما أتاح الوصول السهل والاقتصادي الذي كان ضروريًا للعديد من الأشخاص للوصول إلى تعال إلى المنطقة للعيش والعمل.
تنتشر ليبي في منطقتين لأن المضاربين الأصليين لم يدركوا أن الأرض التي بدأوا بيعها والبناء عليها بالقرب من ملتقى ليبي كريك ونهر كوتيناي كانت في الواقع قسمًا تم نقله في الأصل إلى السكك الحديدية كجزء من الأرض. منحهم أقسامًا مرقمة غير متساوية قبل بضع سنوات. قام مالك المنزل الذي كان يمتلك أرضًا على بعد حوالي ميل واحد جنوب ليبي بتخطيط أربعين فدانًا من مسكنه إلى خمسين قطعة أرض وأطلق عليها اسم جنوب ليبي. المستوطنون الذين لم يتمكنوا من الحصول على سندات ملكية واضحة لأراضيهم في موقع المدينة الشمالي ، قاموا بشغف بشراء أماكن البناء هناك. تم فصل المدينتين عن طريق الأخشاب الثقيلة التي يبلغ عرضها حوالي نصف ميل لسنوات عديدة. باعت السكة الحديدية لاحقًا ملكية الأرض لشركة Townsite ، والتي كانت قادرة بعد ذلك على إصدار صكوك ملكية للأرض.
نمت المدينة بسرعة في أوائل القرن العشرين ، مع افتتاح العديد من الشركات الجديدة. تم بناء أول أرصفة إسمنتية ، وتم تسوية الشوارع ، وتركيب الأنوار الكهربائية وأنظمة المياه. في عام 1906 ، اجتاح حريق كارثي وسط مدينة ليبي ، ودمر العديد من المباني التجارية الأصلية.
تم بناء أول منزل مدرسي في عام 1892 ، وهو مبنى صغير ، في نفس المبنى مثل فندق ليبي. كانت الكنيسة الأولى هي الكنيسة الميثودية القديمة في عام 1897. تم بناء المنازل الأولى في أوائل تسعينيات القرن التاسع عشر بأرضيات ترابية وأسقف ترابية. أول صحيفة كانت ليبي مينر في عام 1892. وصلت خدمة الهاتف إلى ليبي وتروي حوالي عام 1913.

جينينغز
لم يتبق الكثير اليوم من مدينة جينينغز ، الواقعة بالقرب من ملتقى نهر كوتيناي ونهر فيشر من ليبي. يبدو وكأنه مجرد مرج عشبي مسطح تنتشر فيه أشجار خشب القطن على طول نهر Kootenai بجوار مسارات السكك الحديدية. ولكن في مطلع القرن ، أصبحت مدينة سكك حديدية مزدحمة ، بها محطة سكة حديد ، ومتجران عامان ، ومنزل قسم ومبنى دائري ، ومطاعم ، وصالونات ، ومنزل داخلي ، ومكتب جمارك ، ومدرسة بها مقبرة ، ومنازل وأرصفة للقوارب.
وصلت السكك الحديدية الشمالية العظمى إلى موقع مدينة جينينغز في عام 1891 ، حيث فتحت خيارات لكل من النقل بالسكك الحديدية وحركة المرور النهرية ، مما سمح بالتجارة مع مستوطنين توباكو بلينز وفورت ستيل ، كولومبيا البريطانية. استفاد رجال الأعمال المغامرون من موقع نهر جينينغز لبناء مشروع تجاري للقارب البخاري ، مع إطلاق أول باخرة ، "Steamer Annerly" ، في عام 1892 لنقل البضائع والركاب على بعد 150 ميلاً من النهر إلى Fort Steele. على مدى السنوات العشر التالية ، تم بناء العديد من السفن البخارية وقوارب التجديف في ليبي أو بالقرب منها واستخدمت لنقل البضائع وخامات التعدين إلى مدن ومصاهر أخرى. كان لهذه السفن أسماء من بينها "Fool Hen" و "Steamer Libby" و "Steamer Ruth" و "Rustler" و "North Star". تم الانتهاء من آخر باخرة مصممة للملاحة في Kootenai في عام 1898.
ازدهرت مدينة جينينغز على النهر وحركة السكك الحديدية في مطلع القرن ، وقدرت بعض الروايات أن ما يصل إلى 5000 رجل يمرون يوميًا عبر بلدة جينينغز في طريقهم عبر نهر كوتيناي إلى معسكرات السكك الحديدية. عانت المدينة من حريقين تفصل بينهما عشر سنوات ، في عامي 1904 و 1914 ، مما أدى إلى تدمير الفندق والمخزن ومستودع القطارات وجميع المباني على الجانب الشرقي من المدينة. بحلول أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كادت المدينة أن تموت وكان المبنى الوحيد المتبقي هو منزل المدرسة. تم هدمه في أوائل السبعينيات عندما تم اقتراح إعادة تنظيم السد لسد ليبي الرئيسي في أعلى المنبع. لا يزال من الممكن رؤية أساسات عدد قليل من المباني من مدينة جينينغز حتى يومنا هذا ، ولا تزال هناك شجرتان من أشجار التفاح ، اللتان تتمتع بهما الحياة البرية القريبة فقط ، تنمو هناك.

صناعة الأخشاب
تم بناء أول مطحنة منشار من قبل أول شركة في موقع المدينة في شتاء 1891-1892 بالقرب من الجسر الحالي عبر نهر Kootenai وتم استخدامه لتزويد الخشب لبناء المدينة المتنامية. تم بناء مناشر أخرى في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين ، مع استخدام معظم الأخشاب محليًا.
في عام 1906 ، قامت شركة Dawson Lumber ببناء مصنع حديث للنشر جلب العمال وعائلاتهم إلى المدينة بأعداد أكبر. بنى الكثيرون منازل وقرروا جعل ليبي منزلهم الدائم. في عام 1911 ، اشترت J.Nils and Associates مطحنة Dawson Lumber Mill وسميت فيما بعد باسم شركة Libby Lumber Company. على دراية بصناعة الأخشاب ، اعتقد المالكون أن إعادة التحريج كانت جزءًا ضروريًا من الصناعة ، وقاموا بتنفيذ برنامج نشط لزراعة الأشجار من خلال الشركة. نمت شركة J. Neils Lumber وازدهرت المدينة أيضًا ، مع ما يصل إلى 1000 شخص يعملون في ليبي في أوائل القرن العشرين. تم بناء خطوط السكك الحديدية لشركة الأخشاب وإحضار الأخشاب إلى المصنع. ركضت المسارات الأصلية من مطحنة الخشب جنوبًا على طول ليبي كريك وفي النهاية حتى سوامب كريك. تم إجراء قطع السكك الحديدية على طول حوالي 14 ميلًا من المسار الرئيسي من عام 1906 إلى عام 1925 على طول الجانب الجنوبي من نهر كوتيناي في تصريف ليبي كريك. بحلول منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم التخلص التدريجي من قطع الأشجار في السكك الحديدية واستبدالها بالشاحنات.

حريق عام 1910
كان صيف عام 1910 جافًا بشكل غير عادي مع بدء الحرائق في شهر يونيو من ذلك العام. تسببت الحرارة المستمرة خلال شهري يوليو وأغسطس في أن تصبح الغابة شديدة الجفاف. في ذلك الوقت ، كانت دائرة الغابات لا تزال في مهدها ، ولم يكن لديها القوة البشرية لتوظيف الغابات. كانت الطواقم المتوفرة تكافح بالفعل العديد من الحرائق الصغيرة في أيداهو وغرب مونتانا خلال فصل الصيف. كان على رجال الإطفاء استخدام قطارات حزم لجلب أطقم ومعدات. لم تكن هناك طرق رئيسية في مكانها بعد ، وكانت التضاريس مليئة بالغابات وشديدة الانحدار. في أغسطس ، أشعلت الرياح الجنوبية الغربية القوية العديد من الحرائق الصغيرة وحولتها إلى جحيم مستعر ، ودمجت حرائق صغيرة في حرائق أكبر اجتاحت البلاد بسرعة لا تصدق. تم نقل طلبات المساعدة عن طريق التلغراف وفر الآلاف من رجال الإطفاء وعمال المنازل وعمال المناجم من المنطقة حفاظًا على حياتهم إلى ميسولا أو سبوكان ، واشنطن. اشتعلت النيران في مسار بعرض 30-50 ميلاً ، مع حرق أكثر من 100 ميل مربع من الأخشاب في مونتانا. تم حرق بلدة سيلفانيت بالكامل. جاء الحريق على مسافة ثلاثة أميال من مدينة تروي وكان أكثر من 200 شخص يحرسون حواجز نارية لمنع الحريق من التهام ليبي. في غضون 48 ساعة ، كان معظم الضرر ناتجًا عن الحريق. لا يزال من الممكن رؤية جذوع الأشجار السوداء في مناطق غابة Kootenai اليوم كتذكير بحريق عام 1910. نتيجة للدمار الذي خلفته حرائق ذلك الصيف ، أجاز الكونجرس أول نظام وطني للحماية من الحرائق لغابات البلاد في عام 1911.

للمزيد من المعلومات:
كتب تاريخ المنطقة المحلية:
نشرته جمعية ليبي بايونير ونادي ليبي للمرأة:
ناجتس تو تيمبر ، أيام رائدة في ليبي ، مونتانا 1970
تم النشر بواسطة معهد ليبي مونتانا لمجموعة كتاب الفنون ، ليبي ، مونتانا:
مرات نتذكرها
في ظلال الخزائن
الشجرة الساطعة
أصداء على طول Kootenai
صفحات من الماضي ، 1989
نسيج الأمس 1993
الكتب المذكورة أعلاه متوفرة في متحف التراث والمكتبات المحلية.


الجنة ، مونتانا & # 8211 سلسلة جغرافية السكك الحديدية التاريخية

رقم 3096 & # 8211 Montana Rail Link & # 8211 Paradise، Mont.

مكان يجتمع فيه كل شيء معًا ، بارادايس ، مونتانا. إنه شهر آذار (مارس) 2015 ، تهب رياح قوية تساقط الثلوج المتساقطة في جميع أنحاء غرب مونتانا بما في ذلك الجنة. يجلس اثنان من جيبات مونتانا ريل لينك في الفناء المجاور للمستودع القديم. تستخدم هذه القاطرات لمحلية الفردوس التي تخدم المنطقة.

تم وضع المسارات لأول مرة هنا في عام 1883 بواسطة سكة حديد شمال المحيط الهادئ. في نفس العام ولدت الجنة. يجادل الكثيرون بأن الاسم كان في الأصل "Pair o 'Dice" ولكن ليس من قبل حسابات السكك الحديدية. كانت هذه نقطة تقسيم NP وأيضًا حيث سيضع الأطقم ساعاتهم للأمام أو للخلف للتعويض عن تغيير المنطقة الزمنية (Mountain-Pacific) على خطهم الرئيسي إلى الساحل الغربي.

قامت سكة حديد شمال المحيط الهادئ أيضًا بتشغيل مصنع معالجة ربطة عنق هنا حيث تم قطع العلاقات الخشبية. دمر المصنع بالنيران.

تقع Paradise بين سلسلة جبال Coeur d & # 8217Alene إلى الجنوب و Cabinet Range إلى الشمال جنبًا إلى جنب مع Clark Fork. ثاني أعلى قمة لأبراج Coeur d & # 8217Alene Range فوق Paradise ، باتريكس نوب (6837 قدمًا). إلى الشرق مباشرة حيث يلتقي نهر فلاتهيد مع كلارك فورك. عند هذا التقاطع ، تصل فجوة الحجز إلى نقطة مع إنشاء النطاقين الآخرين لنقطة ثلاثية. تحمي هذه النطاقات الثلاثة الوادي السفلي بمقدار 2500 قدم لنهر كلارك فورك ، الذي يتميز بطقس شتوي معتدل يضاهي مناخ المحيط الهادئ البحري. السهول ، MT إلى الغرب من الجنة ، كانت تسمى ذات مرة وايلد هورس بلينز. يستخدم الأمريكيون الأصليون لفصل الشتاء هناك الخيول.

تبع ذلك على طول ما كان في السابق طريقًا هنديًا ، ثم بعد ذلك مسار عربة يصل إيفارو هيل إلى كلارك فورك.

الجنة هي أيضًا المكان الذي تلتقي فيه التقسيمات الفرعية العاشرة التابعة لـ MRL مع التقسيم الفرعي الرابع. كانت المنطقة الفرعية العاشرة هي المسار الأصلي لشمال المحيط الهادئ غربًا من ميسولا. وقد اتبعت على طول ما كان في السابق طريقًا هنديًا ، وفيما بعد كانت عربة واغن تصل إلى إيفارو هيل إلى كلارك فورك. تصل نسبة تل إيفارو إلى 2.2٪ في كلا الاتجاهين مما يجعل الصعود صعبًا. في عام 1909 ، أنهى NP الخط المنخفض الذي يمتد على طول كلارك فورك. يبلغ طول الخط المنخفض أو خط النهر 20 ميلًا وهو الطريق المستخدم بشكل أساسي غربًا من ميسولا. أصبحت مجموعة Evaro تُعرف باسم NP Passenger Line ويتم استخدامها اليوم بواسطة الغاز المحلي التابع لشركة MRL وبعض الفراغات.

كما ترون ، الجنة هي المكان الذي يجتمع فيه نهرين وثلاث سلاسل جبلية وخطان للسكك الحديدية. مع مشهد الجبل الرائع ، هذا المكان هو الجنة حقًا.

عن المصور
ترافيس ديويتز هو مصور محترف يقع في أو كلير ، ويسكونسن. نشر في العديد من الكتب والمجلات بما في ذلك العديد من المجلات في صناعة السكك الحديدية. يقوم بالكثير من أعمال التصوير الفوتوغرافي والصور البيئية للعديد من الشركات والصناعات الثقيلة في ولاية ويسكونسن وحولها. نشأ وترعرع مع القطارات والسكك الحديدية هي واحدة من اهتماماته التي يسعى وراءها. يمكن رؤية تصويره للسكك الحديدية على موقعه الإلكتروني The Railroad Collection.


هذه السكة الحديدية الرائعة المهجورة في مونتانا هي قطعة حقيقية من التاريخ

ساعد تاريخ السكك الحديدية في مونتانا & # 8217 في تشكيل الولاية من نواح كثيرة ، وإنشاء مدن وخطوط سكك حديدية لا تزال موجودة حتى يومنا هذا. بالطبع ، لم ينجُ كل خط سكة حديد ، وستجد مسارات مهجورة ومستودعات قديمة في كل مقاطعة تقريبًا. كان طريق ميلووكي (المعروف أيضًا باسم سكة حديد شيكاغو وميلووكي وسانت بول) لا يُنسى بشكل خاص ، ولا يزال بعض سكان مونتانا القدامى يتذكرون الطريق الذي سلكته القطارات مثل هياواثا عبر غرب مونتانا من عام 1909 ورقم 8211 1980.

بالطبع ، لم يعد طريق ميلووكي أكثر من ذلك ، ولكن لا يزال بإمكانك رؤية بقاياه من خلال السير في طريق ميلووكي للسكك الحديدية الجميل بالقرب من بوتي.

العنوان: MT-2، Butte، MT، 59701

To reach the Milwaukee Railroad trail, take State Route 2 south of Butte for about nine miles and follow the signs. And if you tend to prefer your hikes with a side of history, check out this list of trails.


Montana Railroad Stations - History

three pieces on a remarkable line | photos : steve spring & ben ostenson

hometown hero
text: steve spring

The Montana Sub is my Hometown hero, but then again, it was the only hero in town, until the Eastern Idaho Railroad took over the Yellowstone lines. [See the authors' previous article on the EIRR here -- ABC]. That said the Montana sub, in some ways, was and is like the Delaware and Hudson, in that it is a bridge line.

For me it's like the "ghosts of futures past". I played literally in it's shadow as a child. There is a culvert in the middle of the fill that starts at the end of my street. Crow creek that runs under the culvert is piped till one block before it. I played, dammed, and bridged that creek all the while trains ran by. The culvert is over 100 years old now.

From it's beginnings it was a cash cow for UP. It was a narrow gauge line, standard gauge line, bridge line, drag line, and the Yellowstone line. Local power then was old GP-9's and GP-9B's. When I was very small, there was a SW switcher that worked the old Eagle Rock line. Main power was SD 40-2's and any other power that got stuck on. Many times 8 to 12 locos would pull a train that was about 5 miles long. I spent many nights at 3 o'clock in the morning, watching cars from all over North America go by. You could see cars from big lines to short lines. Well into the 80's I could still see pre BN line cars in their old paint. It was a time machine that also took me all over the country. Remember at that time traffic was on it's way down, much like a hollow shell of it's former self.

Flash to today, traffic is way up. Where one railroad was, now there is two. Big power comes to town in the form of AC's, and locomotives from distant railroads hide out from the paint shop or the scrap heap. This is what Uncle Pete calls John Wayne country, literally on it's signs. Where in the USA can you watch three AC's pull a long string of covered hoppers, plummet through a cloud of steam from a potato processing plant, obscuring the track, going 45 miles a hour. then scream through a curve in a shower of sparks, and then vanish like a ghost?

a short history.
text: steve spring, layne hansen,
and ben ostenson

Ah, the wild west, the stuff of legends. Utah, Idaho, and Montana have plenty of these legends of people, places, and railroads. Now, you ask yourself, what does this have to do with Union Pacific's Montana Subdivision?

It began when the transcontinental railroad linked up at Promontory Point, on May 10, 1869. In Utah, there was a strong disdain for anybody who was not a member of the Mormon faith. Now the leader of the church was Brigham Young, and up in the northern part of Utah there was a place called Correne. Correne could be nicely described as a rough town to LDS church it was the gates of hell. If it had only one redeeming quality, it was that it was the closest railhead to Montana. Largely a collection of warehouses for teamsters, Correne was getting rich on it's freight route to Montana's mining towns.

All this prompted Young to organize a narrow gauge railroad to Montana's mining towns, to be called the Utah Northern. But, as we all know, railroads need capital, and the most northern the UN got before going bust was the Mormon enclave of Franklin, which is just barely inside of Idaho. Enter Jay Gould, one of the famous rail barons who controlled Union Pacific. UP promptly took control of the UN reorganizing it under a new name Utah & Northern. With Gould's wallet the U&N promptly spread its tentacles towards Montana. In October 1881 they reached Silver Bow, Montana, then Butte, Montana.

In the late 1800's, Butte went from a precious metals camp to the copper mining center of the world. It was the largest city between San Francisco and Denver, the realm of copper titans James Clark (later to be a US Senator,) and Marcus Daily. The Utah & Northern became one of the most far-flung narrow gauge empires in the west. In 1884, the Oregon Short Line was completed, connecting the UP main line, at Granger, Wyoming, to the Pacific Northwest via the Oregon-Washington Railroad and Navigation Company, giving UP an outlet to the Pacific not reliant on the Central Pacific. The OSL also connected with the narrow gauge U&N at Pocatello.

With the rise of electricity, which copper is an important component of, traffic to and from Butte rose to the breaking point on the narrow gauge railroad. On July 24, 1887, the U&N was standard gauged, all in one day. For years, the traffic remained a bonanza for the Union Pacific. Consolidation within the Union Pacific Railroad Corporation renamed part of the old U&N into the Montana Subdivision.

railfanning the mt sub
text: steve spring, layne hansen, and ben ostenson

The Montana Sub starts at Pocatello Junction in Pocatello, and ends at Silver Bow, Montana, just outside of Butte. UP had for years trackage rights into Butte on the Montana Western. At Silver Bow, UP interchanged with the Montana Western, the Northern Pacific, the Milwaukee Road, and the Butte, Anaconda and Pacific. Now, only Rarus Railway remains to interchange with, who then hands off the traffic to the Montana Rail Link.

Along with all the local traffic along the way to and from Butte, this line was also a bridge route. In the late 50's and 60's, Butte began to decline, although this line still had a decent amount of local and bridge line traffic.

The Montana Subdivision is in the "Portland Area" and is comprised of these lines:

Other Subdivisions that connect with the Montana sub include the Pocatello, Gay, Aberdeen, and Scoville Subdivisions. UP sold the Yellowstone lines to Eastern Idaho Railroad.

Pocatello is the major division point, where most trains are made up for the trip north. Idaho Falls, Blackfoot, and Dillon are the service points from which the local crews work. Blackfoot is where the Aberdeen and Scoville subs connect. The Blackfoot's, and its connecting Aberdeen sub's, major traffic is potatoes. The Aberdeen Branch will also see one or two locals a day, depending on the traffic. These trains run later in the day, and bring their cars to Blackfoot to be interchanged with the 47. The Dillon local starts its journey from Dillon on Monday, Wednesday, and Friday, and back to Dillon Tuesday, Thursday, and Saturday. This train leaves Dillon at about one in the afternoon, and about the same time from Idaho Falls. Normally it runs earlier on Saturdays.

Bridge traffic is a important part of the Montana sub, with a lot of MRL and BNSF cars going north. Occasionally, unit grain trains are run from the grain elevators in Blackfoot and Idaho Falls, but you would have to find the right time to catch them. Another train worth mentioning is the American Orient Express. There are two different trains which bring tourists to Yellowstone and Grand Teton National Parks. Recently they were stopping at St. Anthony, on the Eastern Idaho Railroad, but the travel plan for this year will find them at Idaho Falls, where they will be cleaned and readied for when the passengers arrive back from the parks.

The Idaho Falls yard is the interchange with Eastern Idaho Railroad. UP is partnered with EIRR for potatoes, including UP's Express Lane perishables service. Reefer cars are of UP or SP origin, but UPs new "chilled express" cars are showing up more often. Agricultural related commodities include potatoes, grain, barley, hay, fertilizer, chemicals, and herbicides. Non agriculture related traffic includes scrap metal, talc, lumber, wood chips, propane, aggregates, tar & asphalt.

Big power comes to town in the form of C44AC's and SD70MAC's, and locomotives from former SP and Rio Grande heritages are occasional visitors. Regular power from EMD's stable are GP38, GP38-2, GP40, GP40-2, SD40-2, SD40T-2, SD60, and SD70. GE power comes in the form of C30-7, C36-7, C40-8 and C44AC. The MAC's and C44AC usually go no further then Idaho Falls. UP sometimes uses these locos to drop off and pick up from the old station yard, (which replaced the first station in the 60's,) when the Idaho Falls yard is full. At first GP38's or 39's were the conventional power for trains such as the locals, with an occasional SD40-2, SD60, or C40-8 for through freights. With the older locomotives being retired, locomotives like the SD40-2's have taken much of the same duties as the SD70M's and C44CCTE's. The SD40-2's have really made their appearance, as they too run their last miles on the Montana Sub. With heavier trains becoming more commonplace, it comes as no surprise that such large locomotives are showing up.

Photographing trains on the Montana Sub has its rewards. The most notable stretch to photograph would be North of Idaho Falls, where along this stretch you can go through quite the transformation in less than 100 miles. With trains more numerous between Pocatello and Idaho Falls and less between Idaho Falls and Silver Bow. Traffic ranges from locally grown crops to auto racks going to Silver Bow Montana for distribution to Montana dealerships

The primary trains that travels the entire route are the symboled trains "PCSB" and the "SBPC". The "PCSB" is the Pocatello-Silver Bow train, and the "SBCB" is the Silver Bowl-Pocatello train. This train leaves Pocatello at about five and Silver Bow at about the same time, sometimes earlier. The morning after leaving Pocatello, the train stops in Dillon that night, and wont leave for Silver Bow until the next morning with a fresh crew. The Southbound train also changes crews in Dillon.

The next train is the "47", which stands out amongst the other trains, because it will run during the daytime, whereas the others run primarily during the late evening or night. Leaving at about 11:00am, the 47 takes cars from the locals and the EIRR in Idaho Falls, and the locals in Blackfoot, and moves them to Pocatello, where they are sorted out for further routing.

The "48" and the "49" are next on the list. Occasionally the 49 leaves first from Idaho Falls at about ten at night, and runs to Firth and back. This is a true local, as it switches out of the local potato houses and the Anheuser-Busch malting plant south of Idaho Falls. After the "49" gets back to Idaho Falls, the same power is put on the "48" with a fresh crew. The 48 takes loaded reefers from Idaho Falls to Pocatello and comes back with empties early morning. The 47, 48, and the 49 runs one after the other, when one comes back the other is about to leave.

The 62, also known as the Dillon Local, has more distance to cover than the other locals. The 62 runs on a tri-weekly basis through lush farmland, sporadic farming, then desert, mountains, and finally ranching country. The most preferred spots to photograph along it is between Dubois and Dillon. Just North of Spencer is the Beaver Canyon, which you may have to hike into, if you want some pictures in the canyon. The authors would suggest getting off the interstate at the next exit after Spencer, and onto the old Butte Highway, where you can cross a large trestle and look down at the tracks across the Canyon, and get some very nice shots.

Other locations are up to the photographer. You will need to consult a topographic map to find a road in some of the more impassable regions, but the roads typically stick to the tracks. Don't take them though, they won't give you as much exposure to the tracks as you would want. The preferred road is the old Butte Highway, which stays with the tracks most of the way. It wouldn't hurt to take some time in Beaver Canyon as there is much to see, but at the same time be aware of trains.


Legacy of the Milwaukee Road railway

The Mountains to Sound Greenway encompasses part of the historic route of the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (the Milwaukee Road) over Snoqualmie Pass. It is important to know about the history of the Milwaukee Road to fully appreciate the Greenway.

The Milwaukee Road began in 1847, as a local carrier operating between Milwaukee and Wisconsin. By 1874, it had lines running through Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota, and the Upper Peninsula of Michigan.

The “Pacific Extension” of the Milwaukee Road was financed by Rockefeller money. In 1900, William Rockefeller, brother of John D. Rockefeller, obtained control of the Anaconda Copper Company, with its copper mine and smelter near Butte, Montana. Rockefeller wanted to build a third railroad from the Midwest to Puget Sound to gain access to the growing Asia trade and to the riches in between. The Milwaukee Road was the third railroad connecting the Midwest with the Northwest, following the Northern Pacific (completed in 1884, going over Stampede Pass to Tacoma) and the Great Northern (completed in 1893, going over Stevens Pass into Seattle). Union Pacific completed its Oregon Short Line from its main line in Wyoming, through Idaho to Portland in 1884, with a route connecting to Seattle.

In 1901, a survey estimated the Milwaukee Road’s Pacific Extension would cost $45 million, later increased to $60 million. The route was expensive because of high right-of-way and construction costs. Unlike the Union Pacific and Northern Pacific, the Milwaukee Road was not given government land grants or other subsidies, and had to purchase land from private landowners, and take over small, new, or floundering railroads across the region. The 2,300 mile route was 18 miles shorter than its competitors, but it bypassed major population centers, passed through areas with limited local traffic potential, its tracks paralleled the Northern Pacific tracks, and went through some of the nations’ most varied and difficult topography. It crossed five mountain ranges: the Belts, Rockies, Bitterroots, Saddles, and Cascades, which required major civil engineering works and the use of additional locomotive power.

Rockefeller obtained a right-of-way for his line before the national forests in Montana and Idaho were designated by President Theodore Roosevelt and Gifford Pinchot. The new line, which took thousands of workers to complete, had “to bore straight into the wild heart of the Roosevelt reserves,” including the rugged Bitterroot Mountains in northern Idaho. No railroad ever spent as much, $75,000 per mile to lay track through the Rockies. The toughest section was the 22 miles through the Bitterroots which required the construction of 21 bridges, 16 tunnels, and seven high trestles to span major chasms. “But flush with Rockefeller money, the Milwaukee Road had the cash, and so the once empty reaches of the Bitterroots clogged with people rushing to make money off the latest boom in the West.” The route through the Bitterroots accessed millions of board feet of old growth timber, providing future revenue for the railroad.

Surveying in Washington began in October 1905, with crews laying out three possible routes. The crews surveyed 1,655 miles, even though it was only 300 miles from the Idaho border to Maple Valley, where the Milwaukee Road would connect with the Columbia & Puget Sound Railway to reach downtown Seattle. Crews surveyed 5.5 miles of right-of-way for every mile chosen for the main line. Robert Strahorn, a railroad promoter and developer, convinced the Milwaukee Road to build its line though Spokane rather than south of the city, to take advantage of the Union Station he built to service all railroads running through town. H. C. Henry won the $20 million contract to construct the line through the Cascades over Snoqualmie Pass.

Construction in Washington began in May 1906. The last rail was laid on March 29, 1909, just in time to carry passengers to the Alaska-Yukon-Pacific Exposition in Seattle. Passenger service began on June 10, 1909, and the first freight train from Chicago to Seattle ran on June 25, 1909. Several years of work remained to finish the line, including construction of the Snoqualmie Pass Tunnel.

The Milwaukee Road’s tracks went through the Bitterroot Mountains, which was devastated by the huge forest fire of 1910, that burned vast areas of Idaho and the West, described by Timothy Egan in his book, Big Burn: Teddy Roosevelt and the Fire that Saved America. At least a dozen Milwaukee Road bridges in the Bitterroots burned, including one that was 725 feet long.

Between 1912 and 1914, the Milwaukee Road constructed a 2.3 mile tunnel under Snoqualmie Pass. The surface right of way over the Pass was abandoned after the tunnel was put into use. In 1915, a two-lane road over Snoqualmie Pass was built near the old Milwaukee road’s surface route, called the Sunset Highway, creating a permanent transportation corridor connecting eastern and western Washington. In 1917, the Milwaukee Road was electrified through the Bitterroots, giving the company the longest electrified mainline in the world.

Transcontinental train lines made possible a huge population growth in the Northwest in the first decades of the twentieth century. “Suddenly, as if an immigration starting gun had gone off, people poured into Montana, Idaho, and Washington – a growth spurt like no other in the history of the Northwest…[N]o states grew faster during this spurt than Idaho and Washington. Their populations doubled in less than a decade. Idaho went from 162,000 to 325,000, and… Seattle tripled – from 80,000 to 240,000.

Milwaukee Road train snow plow, clearing tracks toward the Milwaukee Ski Bowl. Photo Walter Page.

The Milwaukee Road played an important role in developing skiing in the Northwest. Seeing the success of Union Pacific’s Sun Valley, Idaho ski resort that opened in 1936, the railroad opened the Milwaukee Ski Bowl in 1938, at its Hyak stop on the east portal of its tunnel under Snoqualmie Pass. The Ski Bowl offered access by train from downtown Seattle in two hours, a modern lodge, the first J bar ski lift in the Northwest, and lighted slopes for night skiing, and dramatically changed local skiing. The Seattle Times offered free ski lessons at the Ski Bowl to high school students. The author’s mother, Margaret Odell, was advisor to the Queen Anne Ski Club from 1938 – 1941, and took her students by train to the Ski Bowl every weekend. A giant ski-jump was built at the Ski Bowl for the National Four-Way Championships held in March 1940. Downhill and slalom races were held on Mount Baker, the cross-country race on Snoqualmie Pass, and the jumping competition at the Ski Bowl. Torger Tokle, a Norwegian living in New York, had longer jumps than Alf Engen, but Engen won the jumping event on form points, as well as the overall Four-Way title. In 1941, Tokle set a North American jumping record at the National Jumping Championships at the Ski Bowl in front of 5,500 fans.

World War II changed everything. Skiing stopped as men went off to war, and women had to deal with war-time living conditions which included rationing of items such as gasoline and tires. The U.S. Army’s Ski Troops trained at Mount Rainier from1940 to 1942, before moving to Camp Hale, Colorado in 1943. In December 1942, the Milwaukee Railroad shut down the Ski Bowl and committed its resources to the war effort.

Skiing resumed after World War II, and ski areas reopened and expanded. The Ski Bowl resumed operations in the winter of 1947, with the Talley-Ho Ski Boggan, the first high-capacity ski lift on Snoqualmie Pass. It was a massive sled that carried 32 skiers at once, and could carry 1,440 skiers per hour. Free Seattle Times ski lessons were again offered for students, including jumping and racing instruction.

In 1947, the Ski Bowl hosted tryouts for the jumping events of the 1948 Olympic Games at St. Moritz, Switzerland, and six jumpers were selected for the U.S. Olympic team. More than 50,000 skied at the Ski Bowl in 1947. For 1948, the Ski Bowl underwent “an extensive summer clearing and grading program,” and the National Jumping Championships were held there in March.

Ski lodge at Milwaukee Bowl

On December 2, 1949, the Milwaukee Ski Bowl Lodge burned to the ground in a $180,000 fire. The railroad spent $25 – 30,000 the prior summer to make the area the “best all around ski center in the state.” The Ski Bowl operated during the winter of 1950, using train cars on a siding for shelter. However, the Milwaukee Road closed the area permanently in the spring, saying it could not justify the $125,000 it would take to rebuild. The Times cancelled its ski school, which had operated from 1938 – 1942, and from 1947 – 1949, teaching the fundamentals of “controlled skiing” to over 20,000 students The area remained unused until 1959, when the Hyak Ski Area was opened.

The Milwaukee Road proved to be an unprofitable business venture, and has been called “a railroad that probably should not have been built.” It was never able to compete with the Great Northern and Northern Pacific. For years, the Milwaukee Road unsuccessfully sought mergers with other lines. In 1970, a merger of the “Hill Lines” was approved, integrating the Northern Pacific, Great Northern, the Burlington, and the Spokane, Portland and Seattle Railroads into the Burlington Northern line, which surrounded the Milwaukee Road.

The Milwaukee Road filed for bankruptcy in 1977, ended service the same year, and its Pacific Extension was abandoned in 1980. Its right-of-way in Washington was acquired by the state and converted into the John Wayne Pioneer Trail in Iron Horse State Park, which is part of the National Heritage Trail system.


Trains in Western Montana + Glacier National Park

Amtrak's Empire Builder train service carries passengers through the northern section of Montana's Glacier Country and is a relaxing way to see the stunning terrain. Amtrak operates daily from Seattle and Portland, as well as Minneapolis and Chicago, making stops in Browning, Cut Bank, East Glacier, Essex, West Glacier, Whitefish and Libby.

Hop aboard, sit back and enjoy the view as you rumble past Glacier National Park, through the Rocky Mountains and across golden prairies.

A Scenic Biking Adventure: Route of the Hiawatha

The Crown Jewel of America's Rails to Trails, enjoy 15 downhill miles through 10 tunnels and over 7 high trestles. Shuttle and rental bikes available.

Highlights Along Amtrak's Journey Through Glacier Country

Just 25 minutes west of Cut Bank you'll find a monument honoring early explorer Meriwether Lewis, memorializing his search for a pass through the Rocky Mountains. This area is often noted for the coldest mid-winter temperatures in the country. From the trail, you'll be able to see views of the Rockies, Sweetgrass Hills and even the Canadian border. Community highlights include Glacier County Historical Museum and the Cut Bank International Airport.

Headquarters for the Blackfeet Nation, Browning is located on the rolling foothills just east of Glacier National Park. Each summer the community hosts North American Indian Days, one of the largest gatherings of United States and Canadian tribes celebrating the Native way of life. Additional community highlights include the Museum of the Plains Indian, Lodgepole Gallery & Tipi Village and The Blackfeet Heritage Center.

Built in 1913, this stop in East Glacier is located across from Glacier Park Lodge. The lodge was built by the Great Northern Railway to promote rail travel and to attract tourists to this beautiful corner of Montana.

The empire builder follows the "mystery pass" through the Rocky Mountains sought by Lewis and Clark and established by John Stevens in 1889. It's here that you cross the Continental Divide at 5,216 feet. Look for a monument to President Theodore Roosevelt.

Home to the Izaak Walton Inn, Essex is a flag stop for Amtrak. Originally housing snow-removal crews for the Great Northern Railroad, today the inn is a popular year-round stop for visitors, especially railroad buffs and cross-country skiers.

This stop, the Belton, is located in West Glacier at the western entrance of Glacier National Park. Located across from the railroad depot is the historic Belton Chalet.

Located in downtown Whitefish, this alpine-style station welcomes visitors to its vibrant community and its nearby Whitefish Mountain Resort. This western resort town is an ideal four-season destination, providing stellar skiing, snowboarding, water sports, hiking, biking, theater and award-winning restaurants.

Amtrak services this northwest Montana community—an incredible gateway to the quiet corner of Montana, and an area rich with outdoor recreation. Community highlights include Turner Mountain Ski Area, Libby Dam, the Cabinet Mountains Wilderness and the Kootenai River.


شاهد الفيديو: ما لا تعرفه عن خط سكة حديد الحجاز - الدولة العثمانية (كانون الثاني 2022).