معلومة

جرومان F6F-3 هيلكات


جرومان F6F-3 هيلكات

F6F-3

طار أول إنتاج F6F-3 في أكتوبر 1942 ، وبدأت عمليات التسليم في يناير 1943 ، بعد ثمانية أشهر فقط من إطلاق النموذج الأولي للطائرة XF6F-3 لأول مرة! كانت هناك بعض التغييرات الطفيفة على الطائرة - تم تبسيط معدات الهبوط ، وتحسين غطاء المحرك وتغيير المروحة ، ولكن بخلاف ذلك ظل تصميم Hellfire ثابتًا بشكل ملحوظ طوال فترة الإنتاج.

استخدمت Hellfires في الإنتاج المبكر محرك Pratt & Whitney R-2800-10. تم تغيير هذا إلى -10 واط في وقت لاحق أثناء التشغيل - نفس المحرك ولكن مع حقن الماء ، مما يعطي طاقة أعلى لفترة قصيرة. ظل التسلح عند ستة مدافع رشاشة من عيار 0.50 ، مع 400 طلقة لكل بندقية. يمكن للطائرة F6F-3 أن تحمل خزان إسقاط 150 جالونًا تحت جسم الطائرة. تم إنتاج 4،402 طائرة من طراز F6F-3 ، مع انتقال 252 طائرة إلى بريطانيا باسم Hellcat Is (المعروفة في الأصل باسم Gannet I ، ولكنها تغيرت إلى Hellcat في يناير 1944 عندما تم توحيد جميع الأسماء لتجنب الالتباس).

F6F-3E

كانت هذه نسخة مقاتلة ليلية ، مزودة برادار AN / APS-4. تم وضع معدات الرادار في حجرة أسفل الجناح الأيمن ، بدلاً من الرادوم الأكثر شيوعًا. تم بناء 18 فقط من هذا الإصدار.

F6F-3N

كان هذا هو الإصدار الأكثر شيوعًا للمقاتل الليلي. استخدمت رادار AN / APS-6 ، الموجود في رادوم أسفل الجناح الأيمن. تم إنتاج حوالي 200 من هؤلاء المقاتلين.

F6F-3K

تم استخدام التعيين K للطائرات بدون طيار التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو. كانوا ينتجون عن طريق تعديل F6F-3s الموجودة. تم استخدام هذا النوع أثناء اختبارات القنبلة الذرية في جزيرة بيكيني ، حيث تم إطلاقها عبر سحابة الفطر.


الخطة الأمامية


خطة جانبية


أعلى خطة

النماذج الأولية - F6F-3 - F6F-5 - سجل القتال - الإحصائيات


Grumman F6F Hellcat & # 8211 المواصفات ، الحقائق ، الرسومات ، المخططات

ال جرومان F6F هيلكات، بشكل أساسي تطوير أكبر وأكثر قوة لطائرة Grumman F4F Wildcat ، طار في الأصل XF6F-1 تشكلت في 26 يونيو 1942 ، بمحرك رايت R-2600-10 Cyclone بقوة 1700 حصان. ثم أعيد محركها بقوة 2000 حصان Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp لتصبح XF6F-3، حلقت بهذا الشكل في 30 يوليو 1942. الإنتاج F6F-3لم تتغير هذه الطائرة تقريبًا عن هذه الطائرة التي بدأت في الظهور في وقت مبكر من أكتوبر 1942 ، حيث ظهرت لأول مرة في التشغيل مع ذراع الأسطول الجوي البريطاني في يوليو 1943 ومع البحرية الأمريكية بعد شهر. بلغ إنتاج البحرية الأمريكية أربعة آلاف وستمائة وستة وأربعين F6F-3ق ، بما في ذلك ثمانية عشر F6F-3E ومائتان وخمسة F6F-3N تم تزويد المقاتلين الليليين بمائتين واثنين وخمسين آخرين إلى سلاح الأسطول الجوي البريطاني باسم هيلكات الأول.

تم إدخال تحسينات على الديناميكا الهوائية والتحكم في السطح على F6F-5، التي دخلت الإنتاج في عام 1944 وتمكنت من العمل في دور القاذفة المقاتلة بأسلحة تحت الجناح. ال F6F-5 كان مدعومًا بمحرك R-2800-10W قادر على 2200 حصان باستخدام حقن الماء ، وكان الإنتاج الرئيسي وآخر إنتاج جرومان F6F هيلكات نموذج. بحلول نوفمبر 1945 ، عندما انتهى الإنتاج ، تم تصنيع اثني عشر ألفًا ومائتين واثنان وسبعون Hellcats. من هؤلاء ستة آلاف وأربعمائة وستة وثلاثون من F6F-5 النموذج ، ما يقرب من خمسها F6F-5N المقاتلين الليليين وتسعمائة وثلاثين آخرين كانوا أساسيين متشابهين هيلكات الثاني s للبحرية الملكية. في حين أن سابقتها ، Wildcat ، قد تم استخدامها في كل من مناطق الحرب في المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ ، فإن جرومان F6F هيلكات تعمل في الغالب في المحيط الهادئ.

مع سرعة ومعدل الصعود اللذين كان من الواضح أنهما يفتقران إلى F4F ، ومع مجموعة كاملة من خصائص الطيران الخالية تمامًا من أي اتجاهات غير عادية ، هيلكات كانت مناسبة بشكل رائع لدورها كمقاتل قائم على الناقل.

البيانات التي جمعها مكتب المخابرات البحرية وتم إصدارها في مايو 1948 ترجع إلى جرومان F6F هيلكات مع إسقاط 5155 طائرة يابانية - أسقطت أكثر من نصف 9258 طائرة من قبل جميع أنواع طائرات البحرية الأمريكية. أقرب منافس Hellcat ، F4U Corsair ، يُنسب إليه 2140 قتيلًا خلال الحرب العالمية الثانية.

بعد الحرب ، جرومان F6F هيلكات سرعان ما تلاشى في الغموض. على الرغم من وجود عدد قليل من الإصدارات ذات الأغراض الخاصة ، مثل F6F-5N، ظلت في خدمة الخط الأول حتى منتصف عام 1950 ، تم نقل غالبية Hellcats إلى دور التدريب. في قيادة التدريب على الطيران ، F6F خدم كمدرب متقدم حتى عام 1950 ، عندما تم استبداله بـ Grumman F8F Bearcat. في البحرية الاحتياطية ، و F6F جهزت العديد من أسراب "Weekend Warrior" ، وكانت لا تزال مستخدمة من قبل بضعة أسراب حتى أواخر عام 1953.


Hellcat BuNo.40467 & # 8211 The History of One F6F بقلم ريتشارد إم هيل

تم تقديم F6F Hellcat لأول مرة للقتال في أواخر أغسطس 1943 ، وفي غضون أيام قليلة أسقط الملازم Loesch من سرب القتال البحري VF-6 أول ضحاياه العديدة ، في 1 سبتمبر. بعد أكثر من شهر ، في 5 أكتوبر ، واجهت طائرة F6F لأول مرة مقاتلات يابانية في الجو. في ذلك اليوم ، قضت F6F-3 & # 8217s من سرب المقاتلات 5 و 6 و 9 و 16 و 22 على المقاتلين اليابانيين المدافعين في جزيرة ويك في أولى الضربات العديدة على قاعدة الجزيرة. Butch O & # 8217Hare ، المشهور بالفعل باعتباره الفائز بميدالية الشرف ، والآن قائد VF-6 ، أسقط زيكي وبيتي ، وأليكس فراسيو ، طيار الجناح ، أسقط زيكي. كانت أول انتصارات Vraciu & # 8217s 19.

في ذلك الوقت نفسه ، في منتصف الطريق حول العالم في Bethpage ، Long Island ، كان F6F-3 ، BuNo 40467 ، يتشكل على خط إنتاج Grumman & # 8217s. لقد كان رقم 1،773 على الخط ، وكان من المقرر أن يلعب Hellcat دورًا رئيسيًا في انتصارات Alex Vraciu & # 8217s 19 ، ودورًا أقل إلى حد ما في المهن القتالية للعديد من ارسالا ساحقة البحرية الأخرى. بحلول الرابع من نوفمبر عام 1943 ، تم الانتهاء من 40467 وفي ذلك التاريخ اجتازت رحلة اختبار المقاول دون وقوع حوادث. أكملت رحلة العبارة القصيرة في اليوم التالي إلى NAS BROOKLYN تسليمها إلى البحرية. وهكذا تبدأ إدخالات دفتر السجل هذه في عمر الخدمة 40467 ، وفي غضون أيام قليلة تم إدراج عناصر أخرى: رحلة تجريبية للمدفعية في 9 نوفمبر ، رحلة العبارة إلى سان دييغو مع الطيار AW Stewart ، Jr. وفي 17 نوفمبر ، إلى Alameda والتحضير للشحن إلى الخارج بواسطة السفن السطحية.

في نفس الوقت تقريبًا ، كان Alex Vraciu يسقط طائرته الثانية المعادية ، Betty ، في 20 نوفمبر. كان قد طار من استقلاله ، وفي ذلك المساء نفسه ، أصيبت الحاملة بالشلل وإيقافها عن العمل بواسطة طوربيد ياباني ، كان 40467 قادمًا ، ووصل إلى بيرل هاربور في 3 ديسمبر. العديد من مفارز VF-6 ، القائمة بشكل منفصل على متن الاستقلال (CVL-22) ، و BELLEAU WOOD (CVL-24) ، و COWPENS (CVL-25) سرعان ما كان مقرها في Kaneohe. في حاجة إلى العديد من الطائرات البديلة ، حصلت VF-6 على طائرة واحدة جديدة على الأقل من طراز F6F-3 في 17 ديسمبر. كانت 40467 ، وبلغ إجمالي زمن الرحلة 20.5 ساعة ، وتم تعيينها على الفور إلى أليكس فراسيو. بحلول الأول من العام الجديد 1944 ، تراكمت لدى الزوجين 21.5 ساعة أخرى. على الرغم من أن الوقت الإجمالي على محرك Pratt & amp Whitney R-2800 كان الآن 50 ساعة ، تم استبدال المحرك بمحرك آخر ، BuNo H.P.201355. تم إجراء رحلة اختبار تشغيل المحرك بواسطة طيار آخر.

تم نقل VF-6 من Kaneohe إلى Barbers Point في 20 ديسمبر. الأوراق التي تحتوي على سجل 40467 كانت بعد سنوات عديدة لتكون المفتاح لتحديد 40467 على أنها طائرة Vraciu & # 8217s. أظهرت هذه الصور أنه تم تطبيق الرقم 19 في 20 ديسمبر ، يظهر Vraciu هنا في صورة [مدرجة في المقالة] برقم 19 ، تم التقاطها بعد ذلك بوقت قصير على متن INTREPID. استمرت VF-6 والأسراب الأخرى في التدريب في Barbers Point خلال الأسبوعين الأولين من يناير 1944 ، حيث تم نقل 40467 بواسطة العديد من طياري VF-6. في اليوم العاشر ، تم تعيين Air Group 6 ، بما في ذلك VF-6 ، إلى INTREPID (CV-11) الذي تم تكليفه حديثًا ، والذي وصل في ذلك اليوم. على الفور ، في الفترة من 12 إلى 14 يناير ، أجرت INTREPID عمليات هبوط تأهيل لمجموعتها الجوية الجديدة. قام Vraciu برحلتين في اليوم الثاني عشر (كان يعتبر بالفعل مؤهلاً جيدًا) ، وكلاهما انطلق من الشاطئ وبلغت الرحلة الثانية ذروتها في هبوط ليلي على متن شركة النقل الكبيرة. في يوم 13 ، قام بثلاث رحلات في 40467 ، على ما يبدو عاد إلى باربرز بوينت.

تم إطلاق INTREPID في البحر يوم 16 مع Task Group 58.2 ، والتي كان لديها أيضًا ESSEX (CV-9) ، مع Air Group 9 ، و CABOT ، مع Air Group 31. في طريقها إلى جزر مارشال حيث تم التخطيط لغزو Kwajalein شارك في 1 فبراير 40467 في رحلات تدريب تكتيكية و CAP & # 8217s (دوريات قتالية جوية). أظهرت إدخالات دفتر السجلات أسماء العديد من الطيارين الذين تمت إضافتهم لاحقًا إلى قائمة الأسس البحرية. كان هناك Ltjg. Thaddeus T. Coleman (انتصاران مع VF-6 و 8 انتصارات أخرى مع VF-83 في عام 1945) Ltjg Lindly W. Godson (5 مع VBF-83 في عام 1945) و Ens. هنري ميتشل (6 انتصارات مع VBF-17 أيضًا في عام 1945). نفذت Task Group 58.2 سلسلة من الضربات على مدى يوم واحد في جزر Roi و Namur في Kwajalein Group في 29 يناير ، ولكن بحلول الوقت الذي انطلق فيه Vraciu في CAP في 40467 ، تم إسقاط جميع المقاتلين اليابانيين في المنطقة أو دمرت على الأرض. ومع ذلك ، قال التاريخ الرسمي لسرب القتال 6 أن الرحلة القتالية الأولى 40467 و # 8217 لم تكن هادئة:

& # 8220Lt (jg) فراسيو وإينس. كان هول ، جناحه ، يدور حول شمال جزيرة هزلي على ارتفاع سبعة آلاف قدم عندما رأوا بيتي تخرج من دخان رصيف طوكيو وتتجه جنوبًا على ارتفاع حوالي أربعمائة قدم. قسم الحمامة سريعًا وقام Vraciu بعمل جانب مرتفع مسطح (اقتراب) يطلق رشقة طويلة. اشتعلت النيران حول جذر الجناح الأيمن وتحطمت على الفور تقريبًا في البحر. بعد التعافي من الهجوم ، رأى الطيارون بيتي أخرى تحلق جنوب غرب البحيرة بعيدًا عن هزلي على ارتفاع حوالي ثلاثمائة قدم. كانت الحمامة على ارتفاع مائة قدم ودخل فراسيو وهال في المؤخرة. في Vraciu & # 8217s ، انفجر محرك الميناء والجناح أولاً وتحطمت Betty في البحيرة. بالعودة إلى الارتفاع ، وعلى ارتفاع 3 إلى 4000 قدم ، شوهدت طائرتان من طراز Bettys تحلقان جنوباً فوق البحيرة. عندما كان القسم يتجه نحوهم ، استدار أحدهم غربًا والآخر عقد مساره. تابع هول هذا الأخير. ركض Vraciu على Betty التي تطير غربًا دون أي تأثير مرئي. في الجولة الثانية ، وجد أن واحدة فقط من بنادقه كانت تطلق النار. استمر في الهجوم ، مستخدماً جوانب عالية مسطحة في الغالب ، مع جنك بيتي وتسليمه. في جولة واحدة ، فشلت مدافع Vraciu & # 8217s في إطلاق النار على الإطلاق ، وحتى مع الشحن المستمر ، كان هناك سلاح واحد فقط يعمل طوال بقية الهجوم. بعد ثمانية أو تسعة أشواط ، آخرها تم صنعه على بعد حوالي خمسة وعشرين ميلًا غربًا من هزلي ، أخيرًا سقطت بيتي في البحر وتحطمت من ارتفاع حوالي ثمانين قدمًا. لم يلاحظ أي دخان أو لهب ويعتقد فراسيو أن طيار بيتي & # 8217s قد قُتل. & # 8221

ذهب فراسيو للصيد مرة أخرى في الأول من فبراير عام 40467 ، فوق روي ونامور ، ولكن بحلول ذلك الوقت كانت المعارضة الجوية اليابانية في منطقة كواجالين غير موجودة. فشل العديد من CAP & # 8217s على مجموعة المهام في اليومين الثاني والثالث في إنتاج أي إجراء إضافي. عندما أسقط INTREPID مرساة في Majuro Lagoon التي تم الاستيلاء عليها حديثًا في 4 فبراير ، كان من المقرر أن يقوم 40467 بمهمتين قتاليتين أخريين فقط ، لكن ذروة هذه المهنة القتالية القصيرة لم تأت بعد. أعيد تجميع فرقة العمل 58 للتشغيل على القلعة البحرية اليابانية في تروك ، في كارولين في 14 فبراير. بدأت العملية التي استغرقت يومين فجر اليوم السادس عشر باكتساح مقاتلة من قبل 72 هيلكاتس. لقد كانت تجربة جديدة لطياري F6F ، جميع المقاتلين الذين ليس لديهم قاذفات لحمايتهم. كان هناك 45 إلى 50 مقاتلاً يابانيًا في الجو فوق تروك عندما وصلت Hellcats ، وانطلق المزيد مع تطور القتال البري في الأعلى. كان أليكس فراسيو هناك في عام 40467 ، ومرة ​​أخرى ، يقرأ تاريخ السرب:

& # 8220 أقلعت ثلاث فرق من VF-6 في الساعة 0640 (LZT) للالتقاء بـ 12 VF من CV-9 والانضمام إلى حملة الاجتياح المقاتلة لفرقة العمل ، التي يبلغ مجموعها 72 طائرة مقاتلة ، والتي كانت مهمتها تدمير طائرات العدو في الهواء فوق Truk Atoll والحقول الموجودة فوق جزر Moen و Eten و Param. حلقت رحلة VF-6 حول الناقل في 1500 ثم انتقلت إلى نقطة التقاء رحلة ESSEX. في 0725 ، أمرت مجموعة الطائرات المقاتلة بأكملها من قبل LCdr Kane ، قائد الرحلة في عملية الاجتياح VF ، بالمضي قدمًا إلى الهدف. اقتربت رحلتنا من Truk على عنوان 239 & # 8242 ، عند 1000 & # 8242 حتى حوالي 45 ميلًا ، ثم بدأت في الارتفاع. في 6000 & # 8242 يمكن رؤية الجزيرة المرجانية وتم عمل دائرة لزيادة الارتفاع. تمت ملاحظة اثنتي عشرة طائرة من طراز VF-10 ونفس العدد من VF-5 ، والتي تم تخصيص غطاء منخفض لها ، أدناه ، وكانت 24 طائرة من طراز FV-18 ، على الرغم من عدم رؤيتها ، فوق رحلتنا. وصلت الطائرات ، عند الساعة 13000 & # 8242 ، فوق الجزيرة المرجانية قبل شروق الشمس بقليل ، وفي حوالي الساعة 0805 بدأت في التحليق فوق جزيرة موين ، استعدادًا لبدء هجمات القصف على مطار VF على الجانب الشمالي من الجزيرة. من هذا الموقع يمكن رؤية طائرات العدو في الميدان وشوهدت طائرتان من طراز Bettys تقلع. بدأ حريق AA بالفعل ووجد نطاقًا مستويًا لرحلتنا على الرغم من أن الرشقات كانت على الجانبين. بدأ عشرة من مقاتلينا في الانزلاق إلى مهاجمين وآخر اثنين ، Ltjg Vraciu و Ens. القليل ، طيار الجناح الخاص به ، كان على وشك الاندفاع عندما رأوا حوالي 2 إلى 3000 & # 8242 فوقهم وعلى جانب الميناء ، مجموعة من طائرات العدو. قام فراسيو بالتسجيل ، لكن الطائرات الأخرى في رحلتنا كانت قد سارت في ذلك الوقت بعيدًا نحو المطار. هز زعيم طائرات العدو ، المعروف آنذاك باسم زيكيس ، جناحيه وتوجهت المجموعة نحو فراسيو وليتل اللذين استداروا للهجوم ، مما تسبب في انفجار رشقات نارية على القائد وتسبب في كسر هجومه ورأسه لأسفل. منذ ذلك الوقت ، كانت هناك طائرات معادية في جميع أنحاء الطائرتين F6F & # 8217s. تم سحب Hellcats لأعلى في chandelle شديد الانحدار ، وتدحرجت الجنيح لأسفل على Zeke التي حاولت البقاء على ذيلها. انطلق زيك في منعطف التسلق وانطلق في الأعلى ، وعندها قفزه الهلكات ولكن اضطروا إلى السماح له بالغطس لأسفل بسبب استعداد زيكس الآخرين للهجوم من أعلى. أخيرًا ، من خلال المقص بطائرة صديقة أخرى ، تمكن Hellcats من العمل على كل Zekes وصولاً إلى مستواهم وأدناه. حتى هذا الوقت لم يكن لدى مقاتلينا فرصة كبيرة للضغط على الهجوم ، ولكن منذ ذلك الحين تغيرت الصورة. على حد تعبير Ltjg Vraciu ، & # 8221 لاحظنا أن الطيارين اليابانيين لم يكونوا مترددين في الهجوم ، ولكن بمجرد محاصرتهم ، غطسوا بشدة بحثًا عن الماء أو الغطاء السحابي. يمكن لـ Hellcat بالتأكيد تجاوز Zero بسرعات 250 عقدة وأفضل ، لذلك بدأنا في متابعتها. تمكنت من تتبع ثلاث طائرات بهذه الطريقة ، اثنتان منها من طراز Zeros وواحدة من طراز Rufe ، وأشعلت فيها النيران. ضربت جميعها المياه داخل Truk Atoll. أثناء الصعود مرة أخرى للارتفاع بعد إحدى هذه الهجمات ، لاحظت وجود طبقة صفرية تلتف على سحابة ليست سميكة جدًا ، لذا قمت بتمريره. توجه على الفور إلى واحدة أكثر سمكًا وبعد أن لعبت معه القط والفأر لعدة دقائق صعدت إلى الشمس وتركته يعتقد أنني تقاعدت. عندما نزلت عليه للمرة الأخيرة ، من الساعة الخامسة صباحًا والساعة 8217 أعلاه ، لم يكن يعرف أبدًا ما الذي أصابه. أنا متأكد & # 8217m. انفجرت دبابته ذات الجناح وقمرة القيادة. & # 8221

40467 & # 8217s المهمة الثانية والأخيرة فوق Truk في نفس اليوم ، مع Ens. لم ينتج جوزيف ف. موينيهان في قمرة القيادة أي عمل مهم. على الرغم من حرمان اليابانيين من الجزء الأكبر من قوتهم الجوية خلال الهجوم الذي استمر طوال اليوم ، إلا أنهم تمكنوا من إطلاق ستة أو سبعة كيتس بعد حلول الظلام لشن هجمات طوربيد على فرقة العمل. كان Kates على مسافة محترمة بنيران AA ، وكانا غير فعالين بشكل عام. ومع ذلك ، تمكن أحدهم من التملص من اعتراض المقاتلات الليلية ونيران AA وضرب ميناء INTREPID بطوربيد في الساعة 2211.

تم اعتراض Kate ، بواسطة F6F-3N من YORKTOWN ، بواسطة الملازم راسل R.

أُجبرت INTREPID على الانسحاب من منطقة القتال. القيادة بالمحركات ، ومع شراع مؤقت تم تجهيزه على النبوءات لمواجهة الميل إلى الريح ، لم يكن المسار INTREPID & # 8217s إلى بيرل هاربور سوى شيء مستقيم. ومع ذلك فقد وصلت إلى الميناء بحلول 24 فبراير.

تم فصل أفراد Air Group 6 من INTREPID واستقلوا WHITE PLAINS (CVE-66) للرحلة إلى Almeda والمنزل. تم تفريغ الطائرات ونقلها إلى وحدات أخرى في هاواي. في 27 ديسمبر ، مع إجمالي زمن طيران 115.7 ساعة وسبع انتصارات للطائرات اليابانية على جسم الطائرة ، تم تعيين 40467 إلى [جديد] VF-18 ، ثم في التدريب في هيلو. كان من المقرر سابقًا أن تنطلق VF-18 على متن سفينة INTREPID في مايو ، ولكن تم تمديد فترة تدريبهم بشكل لا مفر منه حيث عاد INTREPID إلى حوض بناء السفن البحري Hunter & # 8217s للإصلاحات.

بقي 40467 مع VF-18 في Hilo و Kaneohe على الأقل حتى يونيو ، وخلال تلك الفترة تراكمت 200 ساعة طيران أخرى حيث قام طيارو VF-18 بمهام تدريب تكتيكية ومدفعية وقصف. يُظهر السجل إدخالات إضافية لطياري VF-18 الذين أصبحوا فيما بعد ارسالا ساحقا: Cecil E. Harris & # 8211 24 انتصارًا Charles M.Malory و Harvey P. Picken مع 11 لكل من Robert E. Murray & # 8211 10.3 Franklin N. Burley and Frank فولتز مع 7 أنتوني ج.دينمان & # 8211 6 وفرانك سي هيريل وآرثر آر موليناور ورودولف دي فان دايك ، وجميعهم حققوا 5 انتصارات. طار 40467 إلى الجو للمرة الأخيرة في الثاني من يونيو لممارسة هبوط الناقل. لا يقدم سجل الطائرات تفسيرا لسبب توقف طائرة F6F ، مع 318 ساعة فقط من زمن الرحلة. يُظهر الإدخال المختصر في & # 8220Record of Transfers & # 8221 الاستلام بواسطة NAS PEARL HARBOR في 14 يونيو والشحن الفوري إلى Alameda ، الذي يصل في 22 يونيو.

بينما كان INTREPID يعرج في بيرل هاربور من Truk ، لم يكن Alex Vraciu يفكر في أخذ استراحة أو مرافقة VF-6 إلى Alameda. طلب نقلًا فوريًا إلى سرب عمليات قتالي ، غادر VF-6 لتعيينه في VF-16. مكرسًا للمشاركة في الحرب بأفضل ما لديه كطيار مقاتل ، كان Vraciu قد أعرب بالفعل عن تعهده بالانتقام لمقتل قائد VF-6 & # 8217s ، Butch O & # 8217Hare. ذهب الآن على متن LEXINGTON الموقر ، ووصل لتوه إلى بيرل هاربور من بريميرتون بعد إصلاح أضرار طوربيد لحقت به قبالة كواجالين في 3 ديسمبر 1943. مع VF-16 ، وجد Vraciu الفرص التي كان يبحث عنها. في الهجوم الثاني على تراك ، 29 أبريل ، حقق انتصارين آخرين. في ماريانا ، أسقط بيتي في 14 يونيو ، وأثناء إطلاق النار العظيم & # 8220Marianas في تركيا & # 8221 في 19 يونيو ، أسقط ستة جوديس. حقق انتصاره التاسع عشر والأخير في 20 يونيو 1944. في هذه المرحلة ، أصبح Vraciu قائد البحرية & # 8217s ، وهو إنجاز لعب فيه 40467 دورًا بارزًا لسبعة من انتصاراته.

بعد أكثر من شهر ، كان 40467 واحدًا من 54 Hellcats أمرت بتفكيكها لشحنها إلى قيادة التدريب الفني الجوي البحري. تمت إزالة المحرك ، والأجنحة ، والبنادق ، والكاميرا ، وأسطح الذيل ، وصاري الهوائي ، والقسم الأوسط ، وتعبئتها للشحن. تُظهر الإدخالات الموجزة الإضافية الاستلام في NAS GLENVIEW في 15 أغسطس ، ثم النقل اللاحق إلى NATTC ، شيكاغو ، في 29 أغسطس. كان من المقرر أن يلتقي Vraciu و 40467 مرة أخرى. في يوليو 1944 ، تم إعفاء Air Group 16 من قبل Air Group 19 وتوجهت إلى المنزل. وصل Vraciu إلى منزله في شرق شيكاغو بعد أيام قليلة من 40467 في NATTC. بعد بضعة أسابيع ، في أحد أيام الأحد في أوائل سبتمبر ، كان Wrigley Field موقعًا لتجمع كبير حيث كرمت البحرية صناعات الراديو والرادار في شيكاغو بشهادة الإنجاز. جزء من البرنامج كان في الواقع حلم & # 8220publication man & # 8217s & # 8221 ، والمظهر الشخصي لـ Vraciu ، و Navy & # 8217s الرائد ، وطائرته ، Hellcat رقم 40467.

تمت إزالة 40467 على عجل من صناديق التعبئة وإعادة تجميعها. كانت العلامات نفسها موجودة عند تفريغها من INTREPID في بيرل هاربور في فبراير. كان اسم Vraciu & # 8217 لا يزال مطبوعًا تحت حافة قمرة القيادة ، وظلت الأعلام اليابانية التسعة ، في أول انتصاراته التسعة ، مرئية. تم وضع 10 أعلام إضافية للظهور في المسيرة ، وتم عرض Vraciu & # 8217s Hellcat عند مدخل Wrigley Field.

بعد الحرب ، أغلقت البحرية شركة NATTC ، شيكاغو ، وتم الاستيلاء على المرافق والمواد ، بما في ذلك 40467 ، من قبل مدرسة شيكاغو المهنية. بعد أكثر من 20 عامًا ، بعد أن تجاوزت فائدتها كإصلاح ألواح معدنية للطائرات وطائرة تدريب على النظام الهيدروليكي ، تم الحصول على جسم الطائرة 40467 & # 8217s من قبل عضو AAHS إيرل رينرت وعرضه مع مجموعة Reinert في حقل مفتوح مجاور لـ Paul Polidari & # مهبط طائرات 8217 ، غرب موندلين ، إلينوي. لا يقدم المظهر البائس أي إشارة إلى ماضٍ فخور. قمرة القيادة عارية ، منذ فترة طويلة بعد تجريدها من جميع الأدوات والتجهيزات. اختفت ألواح الجلد الأصلية في منطقة قمرة القيادة ، واستُبدلت بأخرى مختلفة ، خلال سنوات عديدة من الخدمة كجثة لإصلاح الصفائح المعدنية. تم التخلص من قلنسوة المحرك ، والذيل ، والمظلة ، وألواح الجناح الخارجي قبل فترة طويلة من حصول راينرت على جسم الطائرة. ستكون استعادة هذا الطائر الحربي مهمة كبيرة ، حتى لو تم العثور على بدائل للمكونات المفقودة. يشير تحديدنا لتسلسل إنتاجه كـ C / n 1733 إلى أنه حتى هذه المعلومات مثل تكوين القلنسوة ستكون بيانات مهمة. من ناحية أخرى ، فإن الأمر الأكثر إثارة للقلق هو التفكير في أن مثل هذه الآثار ذات الصلة تاريخياً للطيران البحري للحرب العالمية الثانية قد تواجه في النهاية نهاية مخزية في كومة الخردة.


جرومان F6F-3 Hellcat - التاريخ

جرومان F6F هيلكات

(المتغيرات / الأسماء الأخرى: Gannet Mk I Hellcat Mk I / Mk II)


يقوم Hellcat N1078Z بالتقاط صورة في أوكسنارد ، كاليفورنيا في أغسطس 2004.
تم استخدام الصورة بإذن من تيري وول ، وإذن من Airliners. صافي.

تاريخ: بعد تجربة البحرية الأمريكية المبكرة في المحيط الهادئ في الأشهر الأولى من الحرب العالمية الثانية ، وبعد التشاور مع قوات الحلفاء الجوية في المسرح الأوروبي ، بدأ جرومان في تطوير خليفة لمقاتلهم Wildcat ، ليطلق عليه اسم Hellcat. تضمنت التغييرات الرئيسية في التصميم من Wildcat جناحًا منخفضًا ، ومعدات هبوط أوسع تراجعت إلى الأجنحة ، ومحرك أكثر قوة ، وطلاء درع مقصورة القيادة المحسن ، وزيادة سعة الذخيرة.

أمرت البحرية بأربعة نماذج أولية للطائرة الجديدة ، لكل منها محرك مختلف لأغراض الاختبار والتقييم. بعد أقل من عام ، في 26 يونيو 1942 ، ظهر أول نموذج أولي ( XF6F-1، باستخدام محرك Wright R-2600 Cyclone) لأول مرة. قبل إجراء تقييم ذي مغزى للمحركات المختلفة ، قررت البحرية الضغط على Hellcat في الإنتاج من خلال تركيب النموذج الأولي XF6F-1 بأقوى محرك متاح ، Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. (هذا حوله إلى ملف XF6F-3. لم يتم تقييم XF6F-2 و XF6F-4 مطلقًا.)

نموذج الإنتاج الأول ، F6F-3، طار لأول مرة في أكتوبر 1942 ، وبدأت عمليات التسليم بعد أربعة أشهر مع سرب VF-9 على يو إس إس إسكس في المحيط الهادئ. قوية للغاية وقوية وقادرة على المناورة ، كانت Hellcat قوة فعالة ضد اليابانيين ، وكان لها الفضل في أكثر من ثلاثة أرباع عمليات القتل جوًا للبحرية الأمريكية في الحرب.

تلقى سلاح الجو في أسطول المملكة المتحدة 252 طائرة من طراز F6F-3 (مُعين جانيت عضو الكنيست الأول) ابتداء من عام 1943. وفي الوقت نفسه ، في الولايات المتحدة ، تم تعديل أكثر من 200 Hellcats كمقاتلات ليلية مزودة بالرادار. أثناء تشغيل إنتاج F6F-3 ، الذي استمر حتى أبريل 1944 ، طور جرومان Hellcat محسّنًا ، F6F-5، والتي استخدمت غطاء محرك معاد تصميمه ، وجنيحات جديدة ، وذيل مقوى ، ونظام حقن الماء للمحرك ، مما أضاف 10٪ إلى أداء الإقلاع وزاد من قدراته على حمل الأسلحة. تم إطلاق الطائرة F6F-5 لأول مرة في 4 أبريل 1944 ، واستمر الإنتاج حتى نوفمبر 1945. تم تسليم أكثر من 900 أكثر من & quotDash-5 & quot Hellcats إلى المملكة المتحدة بموجب برنامج Lend-Lease تحت التعيين Hellcat Mk II.

اسماء مستعارة: ايس ميكر

المواصفات (F6F-5):
المحرك: 2000hp Pratt & amp Whitney R-2800-10W Double Wasp 18-cylinder محرك مكبس شعاعي
الوزن: فارغ 9150 رطلاً ، أقصى إقلاع 15.410 رطلاً.
امتداد الجناح: 42 قدمًا. 10 بوصة.
الطول: 33 قدم. 7 بوصة.
الارتفاع: 13 قدم. 6in.
أداء:
السرعة القصوى عند 23500 قدم: 380 ميل في الساعة
سرعة الانطلاق عند 6000 قدم: 168 ميلاً في الساعة
السقف: 37300 قدم
المدى: 1530 ميلاً مع خزان إسقاط سعة 150 جالونًا
التسلح:
ستة مدافع رشاشة على الجناح مقاس 12.7 مم (0.5 بوصة)
قنبلتان زنة 1000 رطل ، أو ستة صواريخ عيار 127 ملم (5 بوصات)

عدد المبني:
12,275

العدد الذي لا يزال صالحًا للطيران: 7



[انقر للحصول على المزيد من الكتب ومقاطع الفيديو حول Hellcat. ]

جميع النصوص والصور حقوق الطبع والنشر 2016 The Doublestar Group ، ما لم يذكر خلاف ذلك.
يمكنك استخدام هذه الصفحة لأغراض مرجعية غير تجارية فقط.


جرومان F6F هيلكات

ربما يكون صحيحًا أن نقول إن Hellcat صُممت في ربيع عام 1942 ، حيث أدت التغييرات المهمة على النماذج الأولية XF6F-1 و XF6F-2 إلى XF6F-3 ، التي حلقت لأول مرة في 26 يونيو 1942 (يُذكر أحيانًا ليكون أغسطس). بدأ إنتاج طائرة F6F-3 على نطاق واسع في نهاية ذلك العام وتم الإبلاغ عن Hellcat لأول مرة في العمل مع فرقة عمل الناقل الأمريكية في هجوم على جزيرة ماركوس في 1 سبتمبر 1943 ، وحلقت من يو إس إس يوركتاون.

اختلف F6F-5 عن سابقتها من خلال وجود غطاء محرك معاد تصميمه ، وزجاج أمامي محسّن ، وجنيحات جديدة ، وأسطح ذيل مقواة ، ودروع إضافية خلف الطيار وتشطيب جلدي مشمع شديد اللمعان. كما يمكن أن تحمل قنبلتين بوزن 454 كيلوجرام تحت القسم الأوسط أو دبابات الإسقاط ، ومجهزة لحمل مقذوفات صاروخية ورادار بحث مثل F6F-5E. كانت إصدارات المقاتلة الليلية (F6F-5N) والاستطلاع الفوتوغرافي (F6F-5P) في الخدمة أيضًا.

كان F6F-5K عبارة عن طائرة بدون طيار طويلة المدى يتم التحكم فيها عن طريق الراديو من Hellcat. تم إجراء التعديل بواسطة وحدة تعديل الطائرات البحرية في جونزفيل. تم استخدام العديد في عمليات بيكيني.

كانت F6F-5 هي آخر نسخة تشغيلية من Hellcat ، والتي تم سحبها أخيرًا من الإنتاج في نوفمبر 1945. تم تسليم 10000 Hellcat إلى البحرية الأمريكية في مارس 1945 وبلغ الإنتاج النهائي 12275. ومن المثير للاهتمام أن Hellcat كانت الطائرة الأمريكية الوحيدة التي تم تصميمها وصنعها بعد بيرل هاربور ليتم إنتاجها بهذه الكمية وأثبتت أنها واحدة من أهم الطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الثانية ، حيث حققت انتصارًا كبيرًا على اليابانيين في معركة بحر الفلبين. تم نقلها أيضًا بواسطة البحرية الملكية باسم Hellcat I و II.

أعرف أن Bearcat التي جاءت لاحقًا كانت أكثر تقدمًا ، لكنني بصراحة أفضل Hellcat التي تم تجربتها وحقيقيًا ، في الغالب لقمرة القيادة الرحبة والأكثر راحة ، ولكن أيضًا للمدى الأطول. إذا لم أكن مخطئًا ، فقد كان المقصود من Bearcat في الغالب أن يكون معترضًا خفيف الوزن يمكن أن يعمل من ناقلات مرافقة صغيرة لا يمكنها تجهيز Hellcats الأكبر والأثقل. بصرف النظر عن ذلك على الرغم من الاحترام الكبير للدب وكوني من المعجبين بالتصميم ، لا أستطيع أن أرى الحاجة الملحة لذلك ، مع الأخذ في الاعتبار كيفية قيام Hellcat بمسح الأرضية بالكامل. حتى ضد الطائرات اللاحقة ، الأكثر تقدمًا وقوة من Zero ، مثل Raiden و Shiden و Hayate و Goshikisen ، فقد احتفظت بها. حتى فوق أوروبا ، كنت سأأخذ واحدة على موستانج أو لايتنينغ في أي يوم.

لقد قرأت أن Hellcat يرجع الفضل في جزء كبير منه إلى امتلاك أكبر جناح لأي مقاتلة ذات محرك واحد في الحرب ، الحلفاء أو المحور ، القادرة على التعامل مع نماذج الحرب المتأخرة من Zero أو حتى الخروج منها. أنا متأكد تمامًا من أن F6F كانت المقاتلة الأولى في ترسانة الحلفاء القادرة على تحقيق مثل هذا الإنجاز. كان F6F-5 قادرًا أيضًا (فقط) على اختراق علامة 400 ميل في الساعة بفضل وجود جلد لامع أكثر نعومة مقارنةً بـ F6F-3 السابق. لقد سمعت أنها قدرة ممتازة على الدوران والتعامل مع السرعة البطيئة التي تم قطعها في معدل دورانها مقارنة بالطائرات الأخرى ، لكنني أعلم أنه لا يزال بإمكانها تجاوز الصفر الذي كان يمثل المعارضة الأكثر شيوعًا بسهولة عند السرعة العالية. أستطيع أن أتخيل كم كانت نسخة العلامة الخامسة أفضل بكثير عندما حصلت على مدفع ورادار. مقاتل ليلي بامتياز. معظم الناس لا يدركون أنهم حتى طاروا بألوان USN في ETO وأسقطوا العديد من القاذفات الألمانية ، وسمعت أنهم خلطوا حتى مع 109 و 190 ، لكن قد أكون مخطئًا. أعلم أن RN Hellcats فعلوا ذلك ، وخرجوا من المعركة بنتائج إيجابية ضد كلا النوعين. كانت طائرة القرصنة طائرة رائعة في حد ذاتها ، لكن إيمهو ، تمتلك هيلكات أفضل توازن بين الصفات لطائرة حاملة خلال تلك الفترة. طائرة طيارين حقيقية بلا شك. ليس من الصعب أن نرى كيف حققوا مثل هذه النسبة المذهلة من القتل إلى الخسارة. مثل P-47 من AAF ، ربما لم يكن ساحرًا مثل قرصان أو موستانج ، لكنه كان صعبًا مثل المسامير العارية المفصلية المشاكسة التي قامت بالجزء الأكبر من العمل القذر.

إذا كان لدى F6F-5N مدفع Hispano Mk II عيار 20 ملم والذي تم تحسينه بواسطة سلاح الجو الملكي البريطاني ، فهذا مقبول. إذا كان مجرد طراز Hispano M2 مقاس 20 مم من USAAF ، فقد تم رفضه من قبل USN للمقاتلين. أنا اتفق. اختل M2 بسبب فجوة 2 سم في ضرب الخرطوشة. تم إصلاح هذا الإصدار من RAF Mk II من أجل Spitfire ، ولن يكون سلاح USAAF حتى الخمسينيات من القرن الماضي مع M39!
20 مم Hispano M2 ، ثم M3 ، ثم M24 ، نفس المشكلة. قسم مرسوم القوات الجوية الأمريكية العنيد خلال حربين ، هذا كل شيء!
كان صبر سلاح الجو الملكي البريطاني قد نفد في عام 1942. لقد أرادوا من الولايات المتحدة أن تساعدهم في إمدادهم بمدافع هيسبانو جيدة مثل مدافعهم. لا صلاة!

غاري ،
قد يكون النموذج الأولي F6F-6 قد ذهب إلى 417 ميلاً في الساعة ولكن التسلق كان فقط 3،070 إطارًا في الدقيقة ، مما يضعه بين -3 و -5!
كنت متفاجئا.
ربما كانوا من الحكمة استخدام F8F.
كنت سأقوم بتأجيل رؤوس الأجنحة الفاخرة حتى وقت لاحق لتشغيل Bearcat بشكل أسرع.

لا يزال F6F-6 بلا مظلة للرؤية الخلفية! معظم المقاتلين اليابانيين حصلوا عليه من البداية!
إذا كانت تحتوي على مظلة F8F ، فقد أفضّل F6F-6 لتخفيف -5 قبل نهاية WW2.

أنا أحب ترقية القوة النارية أيضًا. لكنني سأبادل M2 Hispano (وحتى M3 بعد الحرب) مقابل MkII المتفوق ثم MkV Hispano من سلاح الجو الملكي البريطاني! ينطبق هذا على جميع المقاتلات المسلحة من طراز Hispano الأمريكية مثل F6F-5N و P-38 و A-36 و F4U-1C وما إلى ذلك.

كانت المظلة ذات الظهر الحاد والنسخة الأمريكية غير الموثوقة من مدفع هيسبانو 20 ملم يصرخان من أجل الترقية أكثر من تحسين الطاقة الذي طال انتظاره لفترة بالفعل.
قصة هيسبانو الأمريكية محرجة.

لقد علمت مؤخرًا أن بقاء F6F أفضل بكثير من F4U. كان خزان الزيت غير المحمي على F4U-1 إلى -4 نخبًا بضربة بندقية!
لهذا السبب ، يتمتع F6F بمتانة أفضل بنسبة 30٪.
كنت أعتقد أن قرصان القرصان كان قاسياً ، وهو ما كان عليه إلا من أجل كعب أخيل.
الخسائر تدل على ذلك ، خاصة في مهام الدعم الأرضي. لم يضيع هذا على اليابانيين كما كان على نحاس الولايات المتحدة. تم إصلاح هذا بعد الحرب.
لدي احترام جديد لـ Hellcat.
كما أنها لا تحتوي على نقاط الضعف في أنابيب التعزيز الخاصة بـ P-47. لذلك قد تكون F6F أفضل مقاتلة أمريكية محمية!
لم يشر إليها الطيارون مطلقًا على أنها 2 رطل محشوة في كيس 1 رطل مثلما فعل طيارو P-47N بشأن مقاتلاتهم.

حسنًا ، كان جرومان أبطأ ولكن في المحيط الهادئ كان سريعًا بدرجة كافية.
كونك مقاتلًا قويًا من جميع النواحي دفع أرباحًا.

لا تنسى أنها أعطت حسابًا جيدًا لنفسها ضد Luftwaffe في إجراء محدود أيضًا.

بالنسبة لجورج تاونسند: وكانت فترة الإقلاع 0-0-3R. مكيف رائع ، ممتع ومتسامح. حقول كابانيس وبارين 1953.

GRUMMAN CAME UP WITH A WINNER BACK IN 1942 WHEN THE "HELLCAT" WAS FIRST INTRODUCED TO THE U.S. NAVY IN THE SOUTH PACIFIC DURING WW2.THE "HELLCAT" FLEW AT 380mph AND THE "HELLCAT" COULD CARRY A BOMB LOAD OF 2,000lbs.MTHE U.S. NAVY PILOTS WHO FLEW THE "HELLCAT" LANDED ON THE DECKS OF U.S.NAVY AIRCRAFT CARRIERS ALIVE WHILE FLYING THE F6F "HELLCAT".THERE WAS A HANDFUL, I MEAN A HANDFUL OF F6F "HELLCATS" WHICH COULD FLY AT 400mph BUT THESE "HELLCATS" WERE IN THE TESTING STAGE.WW2 WAS OVER WHEN THE 400mph "HELLCAT" FLEW.THIS WAS THE F6F-6

I would like to hear more about the 2x20 mm, 4x12.5 mm armed F6F. I believe some -5N night fighters at least had that mix.

That reminds me of the A6M5c and A6M7s with roughly equal firepower (many A6M7s were night fighters too).

While the Hispano 20 mm cannons were classed as unreliable by the USN, suplementing them with 4 HMGs seems prudent (in contrast to the 4 Hispanos on the F4U-1C or -4B).

The Hellcat thus would be more likely to jam than the slower Mk4 and faster Mk5 cannons on these A6Ms but they only have 3x13.2 mm MGs vs the 4x12.5 mm MGs for this version of Hellcat.

Of course this is the not to say these are comparable in any other way except maybe in the dark.

I'm a volunteer at the Yanks Air Museum,Chino,Ca. One of our ongoing restoration projects is an F6F-3 Hellcat. We have a set of alleged -3 wings but the undersides have a difference. One has a series of long, horizontal access panels over the flap actuating rod /assy. The other has a series of smaller(about4x5) access plates. We are trying to determine which is the newer or visa versa. If you can help, contact me at [email protected]

Flew the Hellcat during advanced training, circa 1954. Favorite memories: Blowing a jug while flying formation over Corpus Christi Bay and chasing cattle across the King Ranch.

My dad worked as a mechanic on the carrier USS Marcus Island, and he said the Hellcat was terrific. He also said while the Corsair was a real screamer, it was a plumbers nightmare to work on. Hydraulic back ups for everything.

Flew this marvelous A /C in ATU-300, Corpus Christi, Tex.
Spring-Summer 1954 . Returned to Pensacola Fla. Carrier
qualified in the Hellcat in early July 1954 .

Hey Steve,
That's a myth.
Sounds good but . not factual.
Many believe the F6F was designed after capturing a Zero anyway and keep publishing this myth. As the text at the top states, the Hellcat was in the air by June 1942 already.
What matters is that it delivered the same effective combat results as if that myth was true. So chalk it up to poetic license. Quite a work horse wasn't it!

Just for the record, we had F4U-5N'S aboard the USS Salerno Bay CVE 108 in the early fifties. This was the smallest carrier class built. If the Corsair was so dangerous on carriers we never saw it in our experience.

My Father became an ACE while flying the F6F-3, station aboard the USS Wasp CV-18. He was in VF-14 "the Iron Angels" and is a plank owner of the Wasp.

My great grandad had an affinity for this plane. While stationed on Iwo Jima, his line was attacked by a Mitsubishi G4M. The commanding officer told his men to stay in their foxholes, but when a pair of Hellcats teamed up and brought down the Betty, they got up and cheered, with their officer yelling at them to get back in their d*** foxholes.

Stationed at Point Mugu, Ca. 1956 /1957 we use the f6f for drones and fired sparrow missles at them. The drones were painted bright red and controlled from another aircraft. Probably in over the year I was at Point Mugu a hundred were distroyed in flight. On one flight, the sparrow missles both missed and the drone lost radio control operation. Heading for downtown Los Angles, the air force was called in with f89 interseptor aircraft. After firing a large number of rockets the f6f finally gave up by running out of fuel and crashing.

Flew the 1o,ooo Hellcat we received on board the Ticnderoga on two occasions.The cockpit had notes and telephone numbers of every girl who worked on it.I did not follow up. All the The F6's we flew were just great and gave you a feelig of confidence that you were flying the very besy.

The F6F Was the Navy Advanced Trainer in Feb 1954 When I graduated at Pensacola. I did my final CARQUAL in The F6F-5.Wonderful airplane. R2800 PW. I loggged about 100 hrs.T /O 54in MP and 2660 RPM. I still remember.

Don't know if this is true but I believe I read the F6F was the only plane in history designed to combat another aircraft, The Zero. Has anyone ever read this?


Grumman F6F Hellcat

The Grumman F6F Hellcat was the principal carrier-based fighter America had in the Pacific War. The Grumman F6F Hellcat helped to seriously damage Japan’s naval power at the Battle of the Philippines in June 1944 and proved to be a highly reliable and potent fighter.

The popularity of the Hellcat can be seen in the number ordered by the military and the number carried by carrier forces. Task Force 38, which fought at Leyte Gulf had 550 carrier-based fighters – nearly all were hellcats. Task Force 58 carried 450 fighters in total on board her carriers. They were all Hellcat F6F-3’s. By carrying such large numbers of the same plane, the carrier force could carry large quantities of spares – but for the same plane as opposed to a multitude of spares for a variety of planes.

America’s initial contact with the Zero had shown them that the Japanese possessed a high quality fighter plane that simply outclassed what they had then. Therefore, the military put in for an equivalent (or better) and the powerful X6F-1 was born. This was a plane that was developed from the F4F Wildcat, the standard fighter carried by the American Navy and a plane that had done so well at the Battle of Midway in 1942. The F6F Hellcat was powered by a 2000 hp Pratt and Whitney engine which gave it superior speed and a faster rate of climbing compared to any other plane carried at sea in the Pacific as the time. It was also a highly manoeuvrable plane and one that could take sustained punishment. It also carried six 0.5 inch Browning machine guns which gave it a powerful punch. The Hellcat could also be used to attack ships as it could be fitted with rockets if needed or it could carry up to 2,000 lbs of bombs.

The F6F Hellcat made its first combat flights on August 31st, 1943. Initially, the plane was based on the ‘Yorktown’, ‘Essex’ and the light carrier ‘Independence’. The Hellcat’s performance and its record of reliability was a great morale booster for the carrier fleet. In 1943, the US Navy received 2,545 Hellcats. In the following year, 6,139 were delivered and in 1945, 3,578 – a total of 12,262 planes.

In total, the Hellcat shot down over 6,000 Japanese aircraft. Thee bulk of these (4,947) were by carrier based Hellcats, the rest were by land based F6F’s or F6F’s flown by the pilots from other nations. It was the F6F Hellcat that participated in the ‘Great Marianas Turkey Shoot‘ in June 1944.


The Grumman F6F Hellcat was a carrier-based fighter aircraft developed to replace the earlier F4F Wildcat in United States Navy service. Although the F6F bore a family resemblance to the Wildcat, it was a completely new design powered by a 2,000 hp Pratt & Whitney R-2800. Some tagged it as the "Wildcat's big brother"

Grumman F6F Hellcat WWII US Navy Fighter

الأمريكي Grumman F6F Hellcat fighter from the same stable of the Grumman "Iron Works," shared a heritage with the earlier F4F Wildcat, but was a completely new design sharing only a family resemblance to the Wildcat. Some wags tagged it as "Wildcat's big brother" . The Hellcat and the Vought F4U Corsair were the primary United States Navy carrier fighters in the second half of World War II. The Hellcat proved to be the most successful aircraft in naval history, destroying 5,163 aircraft in service with the US Navy and US Marine Corps, plus 52 with the Royal Navy's Fleet Air Arm during World War II. After the end of World War II, the Hellcat aircraft was rapidly phased out of frontline service, finally retiring in 1954 as a night-fighter in composite squadrons.

The Hellcat was designed to be the U.S. Navy carrier fighter replacing the F4F Wildcat .It provided an improved rate of climb, more speed, and most importantly, a tighter turning circle necessary to stay with a Zero in a dogfight. Model has folding wings just like the

ال Grumman Hellcat in flight was designed to be the U.S. Navy carrier fighter replacing the F4F Wildcat. The older F4F had demonstrated the need for a fighter surpassing the Japanese Zero. The Hellcat provided an improved rate of climb, more speed, and most important, the turning circle necessary to stay with a Zero in a dogfight. A certain similarity in appearance marked the newer plane and its predecessor.

Grumman F6F Hellcat

Well before the attack on Pearl Harbor and the F4F Wildcats engaged the more maneuverable and better climbing Japanese A6M Zero in combat in the South Pacific, Grumman was working on a successor to the Wildcat that could take on the Zero. The contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The F6F was originally to be given the Wright R-2600 Cyclone engine of 1,700 hp, but based on combat experience of F4F Wildcat and Zero encounters, Grumman decided to further improve their new fighter to overcome the Mitsubishi Zero's dominance in the Pacific theater. Grumman installed the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2,000 hp estimating a 25% increase in performance would result. The first, Cyclone-equipped prototype (02981) flew on 26 June 1942 while the first Double Wasp-equipped aircraft, the XF6F-3 (02982) had its first flight on 30 July 1942. Proposed at the same time as the first Hellcat prototypes, the XF6F-2 incorporated a turbo-supercharger but performance gains were only slight and until fleet demands for improvements in speed, this variant, along with the two-speed supercharger-equipped X6F-3, languished. However, later F6F-4 and F6F-5 variants did benefit from these initial development programs. Like the Wildcat, the Hellcat was designed for ease of manufacture and ability to withstand significant damage. A total of 212 lb of cockpit armor was fitted to aid pilot survival, as well as a bullet-resistant windshield and armor around the engine oil tank and oil cooler. Self-sealing fuel tanks further reduced susceptibility to fire and often allowed damaged aircraft to return home. The US Navy's all-time leading ace, Captain David McCampell USN (retired) scored all his victories on the Hellcat. He once described the F6F as ". an outstanding fighter plane. It performed well, was easy to fly and was a stable gun platform. But what I really remember most was that it was rugged and easy to maintain." The first production aircraft off the line, designated F6F-3s, flew on 3 October 1942 with the type reaching operational readiness with VF-9 on USS Essex in February 1943. Instead of the Wildcat's narrow-track undercarriage retracting into the fuselage requiring awkward hand-cranking by the pilot, the Hellcat had hydraulically-actuated undercarriage struts set wider and retracting backward, twisting through 90° into the wings. The wing was low-mounted instead of mid-mounted and folded the same way as the later versions of the Wildcat, allowing the Hellcat to take on a compact, tucked-in appearance on a flight deck. Standard armament on the F6F consisted of six .50 caliber (12.7 mm) Browning machine guns with 400 rounds each later aircraft gained three hardpoints to carry a total load in excess of 2,000 lb. bombs. The center hardpoint also had the ability to carry a single 150 U.S. gallon disposable drop tank. Six 5 in. (127 mm) HVARs (High Velocity Aircraft Rocket) could be carried three under each wing. The next and most common variant, the F6F-5, featured improvements such as all-metal control surfaces, replacement of rear windows with armor, improved visibility through the windshield, and numerous other minor advances. Another improvement in the F6F-5 was the availability of more potent armament than the standard six .50 caliber (12.7 mm) machine guns. Trials with cannon-armed Hellcats were not followed up by a production version, although the armament mix of a pair of Hispano 20 mm (0.79 in.) cannon carrying a minimum effective load of 220 rounds each, along with two pairs of .50 caliber (12.7 mm) machine guns each armed with 400 rounds was later used on many F6F-5N night fighters. All production F6F-5s had the ability to be fitted with the different armament configurations, but only F6F-5N night-fighters, equipped with radar, ever used the latter gun fit. Two F6F-5s were fitted with the 18-cylinder 2,100 hp Pratt and Whitney R-2800-18W two-stage blower radial engine which was also used by the F4U-4 Corsair. The new Hellcat variant was fitted with a four-bladed propeller and was called the XF6F-6. The aircraft proved to be the best performer in the series with a top speed of 417 mph. Plans for mass production of this variant were cancelled with the advent of VJ day. The last Hellcat rolled out in November 1945, the total production figure being 12,275, of which 11,000 had been built in just two years. This impressive production rate was credited to the sound original design, which required little modification once production was underway.

Operational service:
The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943 when fighters off the USS Independence (CVL-22) shot down a snooping seaplane. Soon after, on 23 November, Hellcats engaged Japanese aircraft over Tarawa, shooting down a claimed 30 Mitsubishi Zeros for the loss of one F6F. Over Rabaul, New Britain, on 11 November 1943, Hellcats were engaged in day-long fights with many Japanese aircraft including A6M Zeros, claiming more than 100 victories while losing few F6Fs. The "Thach Weave" had developed into a formation tactic by that time. Each time an enemy fighter made a run at a section of US fighters, the pursued Hellcats would break towards the opposing formation who would cross over and force the Japanese to break off or expose themselves to the Hellcat's weapons. Hellcats were involved in practically all engagements with Japanese air power from that point onward. Navy and Marine F6Fs flew 66,530 combat sorties (45% of all fighter sorties of the war, 62,386 sorties were flown from aircraft carriers) and destroyed 5,163 enemy aircraft (56% of all Naval/Marine air victories of the war) at a cost of 270 Hellcats (an overall kill-to-loss ratio of 19:1). The aircraft performed well against the best Japanese opponents with a 13:1 kill ratio against Mitsubishi A6M, 9.5:1 against Nakajima Ki-84, 28:0 against Kawanishi N1K-J, and 3.7:1 against Mitsubishi J2M during the last year of the war. In the ground attack role, Hellcats dropped 6,503 tons of bombs. The F6F became the prime ace-maker aircraft in the American inventory, with 306 Hellcat aces. It was the major U.S. Navy fighter type involved in the Battle of the Philippine Sea, where so many Japanese aircraft were shot down that Navy aircrews nicknamed the battle The Great Marianas Turkey Shoot.

الأرجنتين
Argentine Navy
فرنسا
Aviation Naval
Paraguay
المملكة المتحدة
البحرية الأمريكية
US Marine Corps
أوروغواي
Uruguayan Navy

The F6F accounted for 75% of all aerial victories recorded by the U.S. Navy in the Pacific. Radar-equipped Hellcat night fighter squadrons appeared in early 1944. The British Fleet Air Arm received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act and dubbed it Gannet. The name Hellcat was eventually retained for the sake of simplicity, with the F6F-3 being designated Hellcat F I, the F6F-5, the Hellcat F II and the F6F-5N, the Hellcat NF II. They saw action off Norway, in the Mediterranean, and in the Far East. Initially known as the "Gannet" in Fleet Arm Arm service, however, this name was discontinued in early 1943, and the Hellcat name used instead. FAA Hellcats were rapidly replaced by British aircraft after the end of the war. After the war, the Hellcat was eclipsed in performance the Grumman F8F Bearcat that was developed during the war, but did not make to theatre in time to see any action. The Hellcat soldiered on in a number of second-line duties including training. The French Aéronavale was also equipped with F6F-5 Hellcats and used them in Indochina. The Uruguay Navy also used them until the early 1960s.

تحديد

Length: 33 ft 7 in
Wingspan: 42 ft 10 in
Height: 13 ft 1 in
Wing area: 334 ft²
Airfoil: NACA 23015.6 mod root NACA 23009 tip
Empty weight: 9,238 lb
Loaded weight: 12,598 lb
Max takeoff weight: 15,415 lb
Powerplant: 1× Pratt & Whitney R-2800-10W "Double Wasp" two-row radial engine
with a two-speed two-stage supercharger, 2,000 hp
Propellers: 3-blade Hamilton Standard
Propeller diameter: 13 ft 1 in
Fuel capacity: 250 US gal internal up to 3x 150 US gal external drop tanks
Zero-lift drag coefficient: 0.0211
Drag area: 7.05 ft²
Aspect ratio: 5.5

أداء
Maximum speed: 380 mph
Stall speed: 84 mph
Combat radius: 945 miles
Ferry range: 1,530 mi,
Service ceiling: 37,300 ft
Rate of climb: 3,500 ft/min
Wing loading: 37.7 lb/ft²
Power/mass: 0.16 hp/lb
Time-to-altitude: 7.7 min to 20,000 ft
Lift-to-drag ratio: 12.2
Takeoff roll: 799 ft

التسلح
البنادق:
6× 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns, 400 rounds/gun, or
2× 20 mm cannon, 225 rounds/gun
4× 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns 400 rounds/gun
Rockets:

6× 5 in (127 mm) HVARs or
×11¾ in (298 mm) Tiny Tim unguided rockets
Bombs:
4,000 lb of ordnance, including:
1× 2,000 lb bomb or
1× Mk.13-3 torpedo under the centerline
1× 1,000 lb or
2× 250 lb
6× 100 lb


Grumman F6F-3 Hellcat - History

Grumman Hellcat F6F G-BTCC (This aircraft is no longer part of the collection at Duxford)

The Grumman F6F Hellcat design was greatly influenced by feedback from squadrons flying her direct ancestor, the F4F Wildcat, in the Pacific Theatre as well as input from studying European Theatre air combat reports. The Hellcat was ordered by the US Navy in June 1941, and less than ayear later the prototype XF6F-1 flew. During prototype flight trials it was realised that a more powerful engine would give the Hellcat an edge in combat and so she was mated with a 2000hp Pratt & Whitney R2800-10 and subsequently re-designated the F6F-3. It was in this guise that she made her combat debut in August 1943.

The Hellcat must be considered one of the best carrier-borne aircraft of all time, with outstandingperformance at any altitude. The type made its presence known by accounting for 75% of all USNaval aerial victories securing air supremacy across the Pacific Theatre. The Hellcat also holds the distinction of destroying more enemy aircraft, over 5000, than any other Allied aircraft.

In additionto her US Naval service, the Hellcat also served with the US Marine Corps in the Pacific and with the British Fleet Air Arm in Europe where she was initially known as the Grumman Gannet Mk.I before reverting back to her American name in early 1943.

The Fighter Collection’s Hellcat is the only example flying outside of America and is presented in the colours of US Navy Ace Lt Alex Vraciu who flew this particular aircraft. Vraciu finished the war as the US Navy’s fourth highest ace with 19 aerial victories, 9 of which whilst flying this particular aircraft when assigned to Navy Squadron VF-6 aboard USS Intrepid (CV-11).

Our Hellcat was built in late 1943 and issued directly to VF-6 where she amounted 115.7 flying hours before being transferred to the newly-formed VF-18 which was undergoing pre-deployment workupsat Hilo in the Hawaiian Islands. A further 200 hours were clocked up with VF-18 being flown by anumber of pilots who went on to become Aces, before being transferred to the Naval Air Technical Training College (NATTC) in Chicago during August 1944. It was whilst she was at the NATTC that she was re-united with Alex Vraciu during a War Bond fund raising tour of the Mid-West. Following amajor rally in Chicago, she was left on show at a naval base in the city until being struck off charge when the NATTC closed. The Chicago vocational training school duly opened in its place and ourHellcat continued to serve as a training aid for the next 20 years.

The Hellcat was then acquired by collector Earl Rienhart and displayed as part of his Victory AirMuseum outside at an airstrip in Mundelein, Illinois. In 1979 she passed to Ed Maloney and wasmoved to the Planes of Fame collection in California, where she was stored until around 1983 when she moved into the ownership of Tom Friedkin to assist in the rebuild of his own Hellcat which suffered serious damage as a result of a forced landing following an engine failure in April 1979.

The restoration incorporated the port wing from the crashed example and an unused, crated starboard wing along with the fuselage from our Hellcat, but used the identity of the Friedkin’s machine (F6F-5K Bu No 80141) for convenience. Before the rebuild could be completed she passed to the Yankee Air Corps at Chino, California.

In 1988 the incomplete Hellcat became part of The Fighter Collection when Fighter Rebuilders, also at Chino, were commissioned to continue the rebuild following which she was shipped to the UK where she arrived in August 1990.

The Fighter Collection contacted Alex Vraciu, who confirmed its war record, provided details of her colour scheme and even lent owner, Stephen Grey, his original flying gloves for his first flight in the recently completed Hellcat. Alex was even able to reacquaint himself with his old mount when he travelled to Duxford.

Since her arrival our Hellcat has been a popular performer appearing at many airshows across Europe demonstrating the type’s amazing performance which made such an impact across the Pacific Theatre during World War Two.


Grumman F6F Hellcat

Wings upper surfaces were provided with armament maintenance access hatches. Under the ammunition containers there were shell extractor outlets (three per wing). Wing armament compartments held three “half-inch” (0.5 cal = 12.7 mm) Colt-Browning M-2 machine guns with 400 rounds of ammunition each. The inner machine gun barrels were located 234 cm away from the plane’s axis. The outer ones – 271 cm. In a few F6F-3N’s and all F6F-5N’s the inner machine guns were replaced with 20-millimeter M-2 guns supplied with 200 bullets each. The four inner machine guns were left unchanged in the Hellcat’s night version. According to factory instructions, the armament harmonization point was located 274 meters in front of the plane, although in practice it was often “shortened” in field conditions on pilot’s request. The accuracy of fire of the F6F’s ­daytime versions was registered by means of a camera gun mounted into the central part of the left wing’s leading edge.
The control surfaces: monocoque, ribbed, aluminum-framed. With fabric covered movable elements. Its total surface – excluding the upwards angled horizontal stabilizers – was 7.23 m2, and the elevator was 2.39 m2. The fin’s surface was 4.84 m2.
The rudder, equipped with a trimmer on its trailing edge, could turn 33° left and right. The elevators also had trimmers and had a mobility of 26° upwards and 15° downwards. The tips of the control surfaces were aluminum prefabricates.
The F6F’s engine was an air-cooled 18-cylinder Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp with 2000 KM take-off power and with its axis leaning 3° down away from the plane’s axis. It was supported by a double-speed, double-stage automatic compressor and a multiplying gear. The whole system powered a three-bladed constant-speed (adjustable between 26-65°) Hamilton Std airscrew with a diameter of 3988 mm. The propeller clearance didn’t exceed 186 mm.
The completely retractable undercarriage consisted of two (3,35 mm apart) main undercarriage shanks integrated with the central wing spar which were retracted chordwise and turned by 90° in the process. The tail wheel turned by 180° during retracting. All three undercarriage legs were locked in the open position (the so-called “zero” position) by means of bolts. When retracted, the undercarriage was covered by a system of flaps and covers, which left only the bottom parts of the wheels uncovered (the breaks and dampers were hydraulic). The tires of the main undercarriage were normal pressurized ones while the tail wheel, in accordance with the US Navy tradition, was a solid rubber one.
Bendix company, the producer of the Hellcat’s fuel system – adapted for 100/130 aviation fuel – ensured that to extend the F6F’s range it was possible to attach an auxiliary fuel tank under the middle section of the wing. The tank had 568 liter capacity and came in two versions: aluminum (earlier) and steel (later). Additional under-wing tanks could carry 379 liters of petrol. A light signaling system located on the instrument panel informed the pilot if the total fuel level dropped below 189 liters or if it was necessary to turn on the manual fuel pump when the main pump (mounted on the engine), or the whole installation, broke down.

F6F’s hydraulic systems, filled with a red “Hydrol” liquid, were also used – besides the mechanisms, breaks and undercarriage shock absorbers – in the following sub-assemblies: all sorts of flaps, cooler valves, intercoolers, armament mechanisms and wing lock-in systems.
Located near the central, universal mount under the fuselage, to its left and right, were bomb pylons which could hold, in the F6F-3 version, two 227-kilogram (500-pound) bombs. In the F6F-5 their capacity rose to two 454-kilogram (1000-pound) bombs and was additionally supplemented by six (three per wing) “Zero-Length Mk.5” rails for unguided, universal HVAR rockets (127 mm cal.).


HONORING GRUMMAN AND ITS HELLCAT

TUCKED in a corner away from the modern streamlined jets and spacecraft that dominate the Smithsonian Institution's National Air and Space Museum, the restored F6F-3 Hellcat, a World War II fighter plane, appears small, ancient and far from intimidating.

Yet the Hellcat, manufactured by the Grumman Aircraft Engineering Corporation of Long Island, is legendary as one of the best fighter planes ever built.

The Hellcat has been credited with helping the Navy wrest control of the Pacific theater from the Japanese during World War II. Between October 1943 and August 1945, the Hellcat racked up 5,156 victories against the Zero fighter, against 270 Hellcats lost.

The museum's exhibit is a tribute to the Hellcat and to Leroy R. Grumman, the founder of the company, who died in 1982 at the age of 87. In addition to the restored airplane, the exhibit includes a pictorial history of the company and its founder, models of the many Grumman aircraft designs, and two films. The first is about the Hellcat the second is a history of the company, which is now called the Grumman Corporation.

Leroy Grumman, Leon (Jake) Swirbul and William Schwendler formed Grumman on Jan. 2, 1930. First located in Baldwin, the plant was moved to Valley Stream and Farmingdale before moving in 1937 to its present site in Bethpage. Grumman was recognized early on for its experiments in employee management, of which the museum exhibit contains a pictorial history.

Leroy Grumman and his partners regarded the employee as the key element in production. To combat what they considered ''the enemies of production'' - boredom, low morale and domestic worries - they offered workers unusual benefits, including day-care centers staffed with nurses for small children, musical entertainment during work breaks, and production bonuses. A ''Little Green Truck'' ran errands for employees, such as picking up packages or towing a worker's car.

At the peak of wartime production in 1943, Grumman employed 25,527 workers, about a third of them women. Five women were wartime test pilots.

Throughout his career, Leroy Grumman's motto held firm: ''Make it strong, make it simple and make it work.'' The designs were simple, yet innovative, and the company was credited with many design firsts, including the first plane with retractable landing gear.

The Hellcat became known as the ''old man's airplane'' because it was easy to fly and stable to shoot from and the large wing span gave it great maneuverability.

''It was a plane that could make a good pilot great, a great pilot an ace,'' says the actor Martin Sheen in his narration of the film about the Hellcat. The film contains World War II footage.

The Hellcat's design included specially angled hinges that enabled the wings to fold. Called ''sto-wings,'' the design was inspired by the look of a roosting bird. The original model consisted of an eraser and two paper clips.

The Hellcat on exhibit at the Air and Space Museum was restored at Grumman by retirees, many of whom worked on the production lines during World War II.

''We get a special kick out of refurbishing the planes that we worked on through the years,'' said George Burkhardt of Wantagh, a Grumman employee for more than 50 years. He retired in 1981.

Mr. Burkhardt was 17 when he began working for the company in 1930 at the original plant in Baldwin. During the Hellcat production years he was a foreman in the cowling department. Mr. Burkhardt is one of more than 30 retirees who help to restore Grumman planes.

He worked on the Hellcat at the museum, and with his fellow members of the restoration team visited the exhibit in November. The exhibit will run through August.

Leroy Grumman had a special interest in amphibious planes and produced a series of them beginning in 1933. Last January, more than 200 of the various designs, ranging from the 1933 Duck to the last design, the 1956 Albatross, were registered with the Federal Aviation Registry, meaning they were still in use. In addition to the amphibians, in 1945 Grumman produced the prototype of the aluminum canoe.

Grumman today remains a primary military contractor, but still produces a range of products from spacecraft to crop-dusting planes. It is Long Island's largest employer, with 24,000 workers.


شاهد الفيديو: F6F-3 Hellcat Eduard 172 Step by Step (كانون الثاني 2022).